продукт в самом дешевом месте и перемещать производство от одной точки к другой, ориентируясь на стоимость издержек или курсы обмена валют. В 1956 году мир переполняли мелкие производители, занимавшиеся локальными продажами; к концу двадцатого века локальные рынки товаров любого рода удавалось пересчитать по пальцам.
Конечно, для рабочих это была палка о двух концах. Будучи потребителями, они получили широкий выбор разнообразных товаров – благодаря мировой торговле, стимулированной появлением контейнера. Согласно одному детальному исследованию, в 2002 году США импортировали вчетверо больше видов товаров, чем в 1972 году, и потребительская выгода, не учтенная официальной статистикой, составляла примерно 3 процента экономики. Возникшая вследствие расширения торговли конкуренция с удивительной скоростью распространяла новые продукты и одновременно снижала цены – так что даже средние домохозяйства приобщались к изобилию. Доступность недорогих импортируемых товаров повысила качество жизни во всем мире2.
С другой стороны, будучи наемными работниками, люди ощущали двойственность ситуации. За десятилетия после Второй мировой войны военные разрушения подняли потребительский спрос, а низкий уровень международной торговли сдерживал силы конкуренции. В такой удобной обстановке работники и профсоюзы Северной Америки, Западной Европы и Японии имели возможность практически непрерывно договариваться об улучшении зарплат и льгот, а государственные программы предоставляли все более значительные меры социальной защиты. Рабочая неделя сократилась, пособие по нетрудоспособности увеличилось, нормой стал выход на пенсию в шестьдесят или в шестьдесят два. Контейнер положил конец беспрецедентным выгодам. Низкие затраты на транспортировку помогли сделать капитал еще более мобильным, повысив рыночные возможности работодателей, но не рабочих. В сильно интегрированной мировой экономике оплата работников в Шэньчжэне ограничивает заработок в Южной Каролине; а когда французское правительство установило укороченную рабочую неделю без снижения заработной платы, оно обнаружило, что почти беспроблемная и почти бесплатная доставка дала возможность производителям легко переехать за границу, чтобы избежать лишних расходов3.
Современный контейнерный порт – это предприятие, чьи масштабы выходят за рамки воображения. У каждого причала – а в крупнейших мировых портах их десятки – стоит гигантское океанское судно до 400 метров длиной и 60 метров шириной[10], которое перевозит исключительно металлические ящики. Палуба забита рядами контейнеров – красные, синие, зеленые и серебристые, по 15–20 в ряду, 8 или 10 ярусов в высоту. Под палубой в трюмах – тоже контейнеры, по 6–8 ярусов. Увенчанная штурманским мостиком надстройка, где также находятся каюты экипажа, сдвинута ближе к корме и едва видна из-за штабелей. Места для экипажа немного, но и сам экипаж невелик. Судно, перевозящее 9–12 тысяч 40-футовых контейнеров,
В 2020 году сдан в эксплуатацию самый крупный контейнеровоз в мире – «MSC Algeciras» (длина 400 метров, ширина 61 м). (Прим. науч. ред.).
