часть предпринимателей (36,7 % + 3,7 % + 7,2 %) по разным причинам отрицательно относились к перспективе усиления роли государства в экономике, а тем более к ее «огосударствлению».
Упрощенно говоря, данные опроса свидетельствуют о том, что уже до войны в США вовсю шел процесс смены «правящей элиты» в экономике и война только усилила этот процесс.
«Рузвельтовская» смена доминирующей элиты получила отражение после Второй мировой войны в концепции «революции управляющих» и «нового индустриального общества». Однако эти концепции концентрировали внимание на изменении в отношениях между собственниками и менеджерами и между корпорациями, а не на государственной регламентации частного бизнеса.
На деле же «центр тяжести» изменений лежал в сфере всепроникающего институционального регулирования хозяйства в послевоенные три десятилетия; эти изменения не получили адекватного отражения в экономической теории, а если быть более точным, получили абсолютно неадекватное отражение. Вопрос этот настолько важен, что мы должны привести здесь длинную цитату из книги Гринспена «Эпоха потрясений». «Отказ от регулирования экономики был одним из самых славных (и не воспетых пока) достижений администрации президента Форда. Трудно даже представить, какими цепями был опутан американский бизнес в те годы. Авиатранспорт, грузовые автоперевозки, железные дороги, автобусное сообщение, трубопроводы, телефонная связь, телевидение, биржи, финансовые рынки, сберегательные банки, электроэнергетика – все эти отрасли работали в условиях жесткого регулирования. Деятельность компаний осуществлялась под строгим контролем государства, вплоть до мельчайших деталей (курсив наш. – Ю. О.). Лучше всего, на мой взгляд, эту ситуацию описал Альфред Кан, острый на язык экономист из Корнеллского университета, которого Джимми Картер назначил руководителем Комитета гражданской авиации. Его называют отцом дерегулирования сферы авиаперевозок. В 1978 году, выступая с речью о необходимости перемен, Фред не удержался от комментария по поводу бесчисленных пустяковых решений, которые он и его ведомство должны были постоянно принимать: «Может ли оператор авиатакси приобрести пятидесятиместный самолет? Может ли вспомогательный авиаперевозчик транспортировать лошадей из Флориды в северо-восточные штаты? Следует ли разрешить регулярному перевозчику принимать на борт застрявших пассажиров чартерных рейсов и перевозить их по чартерным расценкам на тех местах, которые в противном случае остались бы незанятыми? Может ли перевозчик установить специальный тариф для лыжников и должен ли он в этом случае возвращать им стоимость билета при отсутствии снега? Могут ли сотрудники двух аффилированных авиакомпаний носить одинаковую форму?»[12].
Иначе говоря, важнейшие функции капитала-собственности: распоряжение и использование были жестко регламентированы на микроуровне, так что о «свободной конкуренции» не могло быть и речи. В этих условиях «одномоментное» дерегулирование, своего
Гринспен А. Эпоха потрясений, с. 79.
