Установленный капитаном порядок несения ходовой вахты не дал второму штурману возможности ознакомиться с районом плавания в период вахты, так как лоция проливов и карты подхода к порту назначения находились в каюте капитана.
(Здесь возникает подозрение, что огромным судном, в чреве которого 11 000 тонн мазута – двести-триста железнодорожных цистерн, – командует сумасшедший человек: почему он прячет несекретные лоции и карты непосредственных подходов к порту назначения у себя в каюте?)
С ноля часов Вотяков находился на мостике и сам осуществлял судовождение.
В 03.20 определили место по двум пеленгам: по маяку Дрогден и огню буя Лильгрунд. Через три минуты прошли траверз буя Лильгрунд в расстоянии 1 кабельтова, оставив его с правого борта. Еще через две минуты начали поворот на курс 49° – на середину прохода Флинт. Здесь второй штурман Дружинин в присутствии свидетеля – вахтенного матроса Василенко – сказал капитану, что глубины прохода Флинт меньше осадки судна.
(Самая глухая ночь, в рубке темно, но, вероятно, второй штурман так побледнел, когда позволил себе такое замечание, что его лицо можно было рассмотреть во всех подробностях и в темноте.)
Капитан ответил, что сейчас прилив, а потому проход возможен.
И второй штурман (скорее всего демонстративно и в нарушение законов судовождения) даже не включил эхолот на мелководье. Хотя отлично знал, что в Балтийском море и Балтийских проливах вообще нет ни приливов, ни отливов – Луна даже в сизигию натягивает здесь один-два сантиметра. На Балтике бывают только ветровые нагоны или сгоны уровня воды.
К этому моменту танкер имел осадку: нос – 8,3 метра, корма – 8,75 метра. Осадка на полном ходу судна увеличивается. Танкер шел полным. Осадка его была не меньше 9 метров, а глубины в проходе Флинт – 7,1 метра.
В 03.26 теплоход наскочил на подводное препятствие. Машина была застопорена, но только еще через минуту – в 03.27 танкер остановился. Были повреждены грузовые танки № 3, 4, 5, 7, а также грузовое помповое отделение, носовой коффердам и диптанк. Эти повреждения привели к утечке груза, о чем свидетельствовали пятна мазута на поверхности воды. Для спасения груза капитан Вотяков решил частично перепустить груз мазута из поврежденных в порожние танки № 1 и 8, чтобы создать воздушную подушку в поврежденных танках и не допустить дальнейшей утечки.
Всеми спасательными операциями, которые были разумными, своевременными и эффективными, с момента аварии и до прибытия спасательного судна «Голиаф» руководил сам Вотяков, а затем, после подписания контракта о спасении 30 мая 1959 года, капитан спасательного судна «Голиаф» Шацкий.
31 мая капитан Вотяков Иван Николаевич отправил радиограмму начальнику Черноморского пароходства, в которой полностью признал свою вину за происшедшую аварию. Отправив это РДО, капитан покончил самоубийством, утопившись под бортом судна. Дабы не возникло подозрений о его бегстве на близкий шведский берег, Вотяков, привязав к шее звено якорной
