döneminde, tam olarak üç yüz tane saatim olması gerektiğini düşünüyordum.
Yaklaşık otuz sente kullanışlı bir saat yapabileceğimi düşündüm ve neredeyse bunun üzerine bir iş kurmak üzereydim. Ama bu işi kurmadım. Bu şaşırtıcı sonuca nasıl vardığımı belirtemiyorum. Zor yapılan işler haricinde sıradan takı ve saat yapımından hoşlanmadım. O andan itibaren elle tutulur bir şey yapmak istedim. Tam da o zaman, standart demir yolu saatinin düzenlendiği zamandı. Önceden güneş saatini kullanıyorduk ve uzun bir süredir, tıpkı günümüzdeki yaz saati uygulamasında olduğu gibi demir yolu saati, yerel saatten farklıydı.
Bu beni oldukça rahatsız etti ve bu yüzden her iki saati de içinde bulunduran bir saat yapmayı başardım. İki kadranı vardı ve çevrede oldukça merak uyandırmıştı.
Nichols-Shepard makinesini ilk gördüğümden yaklaşık dört yıl sonra yani 1879 yılında, bir tanesini çalıştırma şansını buldum. Çıraklığım bittiğinde, Westinghouse Company of Schenectady’nin yerel bir temsilciliğinde yol motorlarının kurulumu ve onarımı konusunda uzman olarak çalıştım. Çıkardıkları araç motorun önde, kazanın arkada olması ve gücün bir kayışla arka tekerleklere uygulanması dışında Nichols-Shepard motoruyla hemen hemen aynıydı. Kendiliğinden hareket etme özelliği sadece bir üretim eseri olsa da yolda saatte on iki mil yapabiliyorlardı. Aracı, bazen ağır yükleri çekmek için traktör olarak kullanıyorlardı. Bazen de araç sahibi harman makinesi işinde olduğunda, çiftlikten çiftliğe geçerken harman makinesini ve diğer gereçlerini motora bağlardı. Beni rahatsız eden şey ağırlığı ve maliyetleriydi. Ağırlıkları birkaç tondu. Çok fazla toprağı olan bir çiftçiden başkasına ait olamayacak kadar pahalıydılar. Çoğunlukla harman işi yapan, kereste fabrikası olan ya da başka alanlarda çalışan, taşınabilir güç kaynağına ihtiyaç duyan insanlar bu aracı kullanıyordu.
Bu zamandan önce bile, özellikle çiftçiliğin ağır işlerinde kullanılmak üzere bir traktör olarak atların yerini alacak bir tür hafif buharlı araba yapma fikrine sahiptim. Hayal meyal hatırladığım kadarıyla, aynı fikrin tam olarak binek arabasında veya yoldaki bir araçta uygulanabileceği fikri aklıma geldi. Atsız bir binek arabası yaygın bir fikirdi. İnsanlar, uzun yıllar önce hatta buhar makinesi icat edildiğinden beri, atsız arabalardan bahsediyorlardı. Ama ilk başta, daha zor çiftlik işlerini yapacak bir araç fikri olarak binek arabası fikri bana pek pratik gelmedi ve çiftlikteki tüm işlerin içinde en zoru çiftçilikti. Yollarımız bozuktu ve etrafta dolaşma alışkanlığımız yoktu. Çiftlikte otomobilin olmasının en dikkat çekici özelliklerinden biri, çiftçinin hayatını genişletmesiydi. Günlük işlerimiz çok acil olmadıkça kasabaya gitmezdik ve nadiren haftada bir kereden fazla gittiğimizi düşünüyorum. Havalar kötü olduğunda ise o kadar bile gitmezdik.
Çiftlikte, çok uygun olan atölyemle, tam donanımlı bir makinist olarak bir buharlı vagon veya traktör yapmak benim için zor olmadı. Onların yapıldığı aşamada, yol kullanımı için de yapılabileceği fikrini düşündüm.
Atlara bakmanın tüm zahmetini ve beslenme masraflarını göz önünde bulundurarak bu maliyetinin karşılığının alınamadığından tam olarak emin oldum. Yapılacak şey çok açıktı; sıradan bir vagonu çalıştıracak veya bir sabanı çekecek kadar hafif olacak bir buhar makinesi tasarlamak ve üretmekti. Önce traktör geliştirmenin daha önemli olduğunu düşündüm. Çiftliğin angarya işlerini etten kemikten olan insandan alıp çelik ve motora bırakmak en değişmez tutkum olmuştu. Beni yol arabalarının fiilen üretimine ilk götüren koşullardı. Sonunda, insanların çiftliklerde iş yapacak bir şeyden çok, yolda seyahat edecek bir şeyle daha fazla ilgilendiklerini keşfettim. Aslında çiftlikte hafif çiftçilik traktörünün tanıtılmasının, yavaşça çiftçinin gözlerinin açılmasını sağlayacağı konusunda şüphelerim vardı fakat bunu otomobilin yapacağına emindim. Ama bu, tüm hikâyenin önüne geçiyordu. Çiftçinin traktörle daha çok ilgileneceğini düşündüm.
Çalışan buharlı bir araba yaptım. Gaz yağı ile ısıtılan bir kazanı vardı ve gaz pedalı ile kolay bir şekilde bol miktarda güç ve düzenli bir kontrol oluşturuyordu. Ama kazanı tehlikeliydi. Gerekli gücü çok büyük ve ağır güç sarf etmeden elde etmek için motorun yüksek basınç altında çalışması gerekiyordu ve takdir edersiniz ki yüksek basınçlı buhar kazanında oturmak genellikle hoş değildir. Bunu makul derecede güvenli hâle getirmek için yüksek basıncın etkisini geçersiz kılan ekstra bir artırım gerekiyordu. İki yıl boyunca çeşitli kazanlarla denemeler yaptım, motor ve kontrol sorunları yeterince basitti. Sonrasında ben, bir yol aracını buharla çalıştırma fikrinden tamamen vazgeçtim. İngiltere yollarında römork hatlarını çeken lokomotiflerin ne kadara mal olduğunu biliyordum. Ayrıca büyük çiftliklerde kullanılmak üzere üretilen buharlı traktörleri tasarlamak zor değildi. Ama bizim yollarımız İngiltere’nin yolları gibi değildi. Öyle ki en güçlü ve en ağır bir yol traktörünü bile durdurup parçalara ayırabilirdi.
Ne olursa olsun, sadece birkaç varlıklı çiftçi tarafından satın alınabilecek büyük traktörün üretimi bana göre zahmet ve masrafa girmeye değer görünmüyordu.
Ama atsız bir araba fikrinden vazgeçmedim. Westinghouse temsilcisiyle yaptığımız çalışma, daha önce oluşturduğum fikrin doğrulanmasını sağladı; buhar, hafif taşıtlar için uygun değildi. Bu yüzden bu firmada sadece bir yıl kaldım. Büyük buharlı traktörlerin ve motorların bana öğreteceği daha fazla bir şey kalmamıştı ve hiçbir yere varamayacağım bir konuda daha fazla zaman kaybetmek istemedim. Birkaç sene önce, çırak olduğum zamanlarda, İngilizce bir yayın olan World of Science’da o zamanlar İngiltere’de çıkan “sessiz gaz motoru” ile ilgili bir şeyler okumuştum. Sanırım o Otto motoruydu. Aydınlatma gazıyla çalışıyordu. Tek bir büyük silindire sahipti ve itiş gücünün aralıklı olması son derece ağır bir motor volanı gerektiriyordu.
Ağırlık söz konusu olduğunda, bir buhar motorunun libre başına verdiği metalin gücünü vermedi. Ve böylelikle aydınlanma gazının kullanımı, bunun yol için bile kullanılmasını bir olasılık olarak ortadan kaldırmış gibi görünüyordu. Tüm makineler gibi bu da benim için ilginçti.
Özellikle de aydınlatıcı gaz yakıtının benzinin buharlaşmasıyla oluşan bir gazla yer değiştirebileceğine dair ipuçlarını, tamirhanede edindiğimiz, motorun gelişimi ile ilgili olan Amerikan ve İngiliz dergileri üzerinden takip ettim.
Gaz motoru fikri hiçbir şekilde yeni değildi fakat bunu piyasaya sürmek için ilk kez oldukça önemli bir çaba sarf edilmişti.
Heves ve heyecanla değil, ilgiyle karşılandılar ve içten yanmalı motorun sınırlı bir kullanımdan daha fazlasını yapabileceğini düşünen hiç kimseyi hatırlamıyorum. Tüm “bilge” insanlar, motorun buharla rekabet edemeyeceğini kesin olarak gösterdiler. Ve bunun kendileri için bir kariyer fırsatı oluşturabileceği hiç akıllarına gelmedi. İşte bilge insanlar böyledir. O kadar bilgelerdir ve o kadar pratiklerdir ki bir şeyin neden yapılamayacağı ile ilgili en ufak bir noktayı bile kaçırmazlar. Onlar sınırları çok iyi bilir. İşte işe tam olarak yetişmiş, uzman olan birini almamamın sebebi de budur.
Eğer muhalefeti adaletsiz bir şekilde ortadan kaldırmayı isteseydim, muhalefete uzmanları vakfederdim. Çok az işe yarayacağını bildiğim, çok güzel tavsiyeler verirlerdi.
Gaz motoru bende merak uyandırıyordu ve bunun gelişim sürecini, 1885 veya 1886 yılına kadar sadece meraktan takip etmiştim. Bu tam da buhar gücünün, yük araçları
