ученого общества, в то время как дядюшка Прудент был провозглашен его председателем.
Расстояния в две тысячных доли миллиметра оказалось достаточно, чтобы Фил Эванс проникся к дядюшке Пруденту враждой, которая хотя и оставалась скрытой, но не была от этого менее свирепой.
К этому времени в деле создания управляемых воздушных шаров наметился некоторый прогресс, чему немало способствовали многочисленные опыты, предпринятые в последней четверти XIX столетия. Гондолы, снабженные гребными винтами и подвешенные к аэростатам удлиненной формы, которыми пользовались Анри Жиффар в 1852 году, Дюпюи де Лом в 1872-м, братья Тиссандье в 1883-м и капитаны Кребс и Ренар в 1884 году, привели к определенным результатам, и их следовало принять во внимание. Маневрируя с помощью винтов в среде более тяжелой, чем сам аэростат, искусно лавируя по ветру, воздухоплавателям удавалось порою возвращаться к месту, откуда начался полет, даже вопреки неблагоприятному направлению ветра, что позволяло именовать их воздушные шары управляемыми; однако им удавалось этого добиться лишь при исключительно благоприятных обстоятельствах. В просторных крытых помещениях испытания шли превосходно! В безветренной атмосфере – очень хорошо! При слабом ветре, от пяти до шести метров в секунду, – еще куда ни шло! Но, в сущности, никаких практических результатов достигнуто не было. При ветре, приводящем в движение мельницы, скорость которого равна восьми метрам в секунду, эти махины оставались почти неподвижными; при свежем бризе – десять метров в секунду – их уже относило назад; в бурю – при скорости ветра в двадцать пять – тридцать метров в секунду – их швыряло бы, как перышко; при ураганном ветре – сорок пять метров в секунду – им угрожала бы опасность разлететься на куски; наконец, под действием циклона, скорость которого превышает сто метров в секунду, – от них бы не осталось и следа!
Таким образом, хотя после нашумевших опытов капитанов Кребса и Ренара управляемые аэростаты, без сомнения, несколько увеличили свою скорость, ее все же едва хватало на то, чтобы противостоять обыкновенному бризу. Этим и объясняется, почему до сих пор не удалось использовать аэростаты для воздушного сообщения.
Между тем в деле совершенствования двигателей были достигнуты значительно более быстрые успехи, чем в разрешении проблемы создания управляемых воздушных шаров, то есть шаров, обладающих собственной, независимой от силы ветра, скоростью. Паровые машины, введенные Анри Жиффаром, и мускульная сила людей, использованная Дюпюи де Ломом, постепенно уступили место электрическим двигателям. Примененные братьями Тиссандье батареи, работавшие на двухромистокислом калии, сообщали аэростату скорость, равную четырем метрам в секунду, а динамо-электрические машины капитанов Кребса и Ренара мощностью в двенадцать лошадиных сил довели ее до шести с половиной метров в секунду.
В поисках наиболее совершенного двигателя инженеры и электрики стремились по возможности приблизиться к заветному идеалу, который можно было бы назвать
