того, лабораторией составлен ряд описаний, правил по уходу и технических условий на авиамоторы».
И в деятельности расчетно-конструкторского бюро НАМИ Владимир Яковлевич принимал самое активное участие. «Разработан проект авиационного двигателя в 400 л. с., работающего на нефти системы инж. В. Я. Климова. Двигатель обладает очень простой и легкой конструкцией, число работающих цилиндров уменьшено до четырех, клапаны распределения отсутствуют; двигатель обещает быть очень надежным, простым по уходу и ремонту, долговечным в работе», – таково было заключение коллегии института.
Потребность в деятельности НАМИ становится все более очевидной. Институту предписано быть и развиваться, потому Президиум ВСНХ передает моторному центру помещения Механического завода братьев Гантерт на Озерковской набережной, до революции занимавшегося подковным производством, выпуском семафоров, а позже не совсем удачно использовавшегося в качестве авторемонтных мастерских.
Выросший авторитет НАМИ как бесспорного лидера отечественного двигателестроения поднимает ее руководителей на новый, государственный, уровень. Коллегия НТО поручает институту разработать концепции развития автомобильного, тракторного и авиационного моторостроения в СССР. Тезисы проектов развития самостоятельного российского производства двигателей были подготовлены в указанные сроки, но время их востребованности пришло несколько позже, а некоторые из них все еще ждут своего часа.
Владимир Яковлевич Климов, к тому времени помощник директора по технической части, стал автором концепции развития авиамоторостроения в нашей стране. Профессору Брилингу, оставалось лишь удивляться столь быстрому творческому росту недавнего студента и радоваться зрелости и основательности его таланта. Но только спустя два года профессору Брилингу удалось представить концепцию на коллегии НТО. Документ, появившийся в 20-е годы прошлого столетия, и сегодня достоин своего возрождения из небытия.
Тезисы по развитию и направлению авиамоторостроения в СССР
1. Русское авиамоторостроение на заре своего развития должно перешагнуть все те промежуточные стадии, которые пройдены Западной Европой и Америкой, и остановиться на современных заграничных моделях. Для этого наши производственные возможности должны быть доведены до такого состояния, чтобы заводы в отношении поковок, литья, термической и механической обработок могли давать вполне доброкачественную продукцию, соответствующую главным конструктивным достижениям Западной Европы и Америки.
2. За последние пять лет заграничная техника авиамоторостроения не показала изменений основных принципов работы мотора и его конструктивных форм, а шла лишь по пути рационализации этих форм, подбора более высокосортных материалов, улучшения методов производства, достижения полной взаимозаменяемости частей и создания, путем этих мероприятий, более легкого и надежного авиамотора. Возможная простота конструкции и уменьшение количества
