рабочее движение поездов на западном участке от Салехарда до Надыма, а к началу 1953 года, со слов отца, пустили поезда и на восточном участке от Ермаково на Енисее до Янова Стана на реке Турухан.
Однако почти сразу же после смерти Сталина в марте 1953 года строительство Трансполярной железнодорожной магистрали прекратилось и поступил приказ министра МВД Берии о консервации стройки. Многие заключенные строители дороги, сидевшие по уголовным делам, попали под объявленную в стране широкую амнистию в холодное лето 1953 года, а оставшихся сидельцев – политических заключенных – переправили в лагеря ГУЛАГа в европейскую часть страны. Вольнонаемным специалистам увольнение было предложено еще раньше. В 1954 году стройка свернута окончательно. Часть ценного оборудования вывезли на Печорскую и Красноярскую железные дороги и в Норильск. Речные паромы перегнали на Азовское море – обслуживать железнодорожную переправу через Керченский пролив. Но большая часть паровозов, вагонов, оборудование ремонтных мастерских и депо, сотни километров колючей проволоки и рельсов и многие материальные ресурсы были брошены на месте. В наше время некогда почти построенная Трансполярная магистраль представляет собой печальный памятник проекту, унесшему жизни десятков тысяч заключенных, в виде искореженного железнодорожного полотна, разрушенных и покореженных мостов и брошенных заржавевших паровозов и вагонов. Я уже молчу о миллиардах рублей, практически закопанных в эту приполярную лесотундру.
Время показало, что эта стройка была обречена на провал с самого начала. Несмотря на то, что у Сталина был целый ряд успешных крупных строительных проектов – таких как Беломорканал, Волго-Дон и другие, строительство Северной железной дороги Салехард – Игарка является полностью провальным проектом.
Так выглядит заброшенная железная дорога Салехард – Игарка в наши дни
Ведь совершенно очевидно, что строительство дороги в описанных выше природно-климатических условиях за счет подневольного принудительного труда заключенных и при полном отсутствии специальной технологии строительства в северных районах вечной мерзлоты, отсутствия многих необходимых материалов и средств механизации, могло закончиться только провалом, если не на этапе строительства, то на этапе эксплуатации.
Для сравнения приведу примеры из строительства железной дороги на полуострове Ямал в наше время. Там при строительстве мостов вместо деревянных опор применялись металлические трубы диаметром 1,2—2,4 м, заполненные бетоном и заглубленные в вечную мерзлоту на глубины до 20 метров. А насыпь для железнодорожных путей возводилась из влажного пылевидного песка, который при контакте с грунтами вечной мерзлоты становится прочным. Для поддержания этой прочности в летнее теплое время использовалась
