«Легкие рельсы, деревянные мосты, холодные, наспех построенные тесовые здания, – отмечали очевидцы, – неприятно удивляли всех на этих линиях. А еще – низкие скорости и скромные размеры движения, четыре – пять пар поездов в сутки». Все это вызывало порой довольно резкие отзывы в адрес строителей. Гласный городской думы Казани Дмитрий Образцов, например, весьма критически отзываясь о построенной дороге, писал в 1908 году: «Общество исходатайствовало право строить дорогу на неимоверно выгодных и облегченных условиях. Благодаря дарованным такого рода льготам построена от Рязани до Казани препаскудная железная дорога, большею частью из старых материалов, оборудованная таким же подвижным составом, так что товарные вагоны нередко по дряхлости ломаются… . Пассажиры жалуются, что вагоны Казанской дороги грязны и не дезинфицируются». Правда по поводу последнего замечания, автор тут же добавляет: «но давать веру этому нельзя; г-н Леви, главный доктор дороги, по слухам получающий 12000 рублей в год, родственник сиятельного графа Витте». Об «ужасных условиях» поездки, низкой скорости рассказывал и отправившийся из Нижнего Новгорода в Арзамас писатель Леонид Андреев.
Однако, как справедливо отмечалось другими современниками, альтернативой было бы отсутствие железной дороги. До ее постройки в течение двух десятилетий вообще не было сквозного пути до Казани, а Волгу приходилось пересекать на паромах, которые приносили эксплуатирующей их компании до 200 тыс. рублей прибыли в год. Хотя и строившиеся второпях на первых порах, и даже слишком поспешно, чему были свои объяснения, о которых говорилось выше, но линии возили и пассажиров и грузы и, имели реальную перспективу к своему совершенствованию, развитию и обустройству, что постепенно и происходило.
1.7. «Дранг нах остен» (путь на восток)
«Продвижение на восток» на этом не закончилось. В 1902 г. общество Московско-Казанской железной дороги представило проект линии от Люберец через Муром, Сергач до Шихраны. Линия протяженностью 602 версты предполагала наличие мостов через реки Оку и Волгу. Когда проект дороги обсуждался в правительстве, министр финансов С.Ю. Витте выступил в поддержку проекта: «Железная дорога, – заявил он, – убыточная как отдельное предприятие, является частью весьма выгодною с точки зрения общей экономики государства ввиду того влияния, которое она оказывает на производительные силы страны, а за ними и доходы казны». В 1903 году проект дороги был окончательно утвержден и в период 1903 – 1912 гг. компания под руководством фон Мекка осуществило прокладку линии Люберцы – Муром – Арзамас, бывшей головным участком грандиозной будущей магистрали Москва (Люберцы) – Казань – Екатеринбург. Строительство новой железнодорожной линии планировалось начать уже в 1903 году, с тем, чтобы завершить работы к 1907 году, но война с Японией и революционные события 1905-1907 гг. надолго задержали начало строительства. Только 1 мая 1910 года приступили, наконец, к самой прокладке дороги. Главным инженером строительства
