дервяно-фанерная одномоторная летающая лодка с толкающим винтом, с открытой кабиной экипажа и закрытым салоном для пассажиров (грузовым отсеком). Экипаж – 2 человека; максимальная высота полета – 4720 м.; практическая дальность полета – 1500 км.; максимальная скорость – 260 км/ч.; взлетная масса – 4640 кг.; вместимость – 6 пассажиров или 580 кг. груза.
Самолет У-2 – многоцелевой одномоторный дервяно-фанерный биплан с открытыми кабинами пилота и пассажира. Использовался, как связной, почтовый, санитарный, поисково-спасательный, разведчик местности и пр. Экипаж – 1 человек; максимальная высота полета – 3800 м.; практическая дальность полета – 430 км.; максимальная скорость – 150 км/ч.; взлетная масса – 1100 кг.; вместимость – 1 пассажир или 250 кг. груза.
Самолет П-5 – многоцелевой, почтовый или пассажирский являлся модификацией разведчика Р-5. Представляли собой деревянно-фанерный одномоторный полутораплан с открытыми кабинами пилота и пассажира. Экипаж – 1 человек; максимальная высота полета – 6400 м.; практическая дальность полета – 1100 км.; максимальная скорость – 240 км/ч.; взлетная масса – 3240 кг.; вместимость – 1 пассажир или 300 кг. груза.
Самолет Я-6 – пассажирский одномоторный высокоплан смешанной метало-фанерной конструкции с закрытой кабиной летчика и салоном для двух или трех пассажиров. Экипаж – 1 человек; максимальная высота полета – 4500 м; практическая дальность полета – 650 км; максимальная скорость – 165 км/ч;, взлетная масса – 1195 кг.
Самолет ПС-4 (W-33) – грузопассажирский одномоторный цельнометаллический моноплан с закрытой кабиной экипажа и закрытым салоном для пассажиров. Закуплен в 1928 году в Германии. Сборка самолетов производилась с помощью немецких специалистов в Филях и в Иркутске (7 штук). Экипаж – 2 человека; практическая дальность полета – 1000 км.; максимальная скорость – 197 км/ч.; взлетная масса – 2100 кг.; вместимость – 5 пассажиров или 470 кг. груза». )
Удивительны были наши летные доспехи. Сверх мехового комбинезона напяливали на себя тулупы, лицо укрывали меховыми масками, на которые в полете всегда нарастали ледяные сосульки в прорезях для рта и носа. На руках были натянуты до самых локтей трехпалые меховые краги, связанные крепкой тесьмой перекинутой за шею, дабы не сорвало их струей воздуха за борт самолета. Сейчас все это кажется вроде странным, а тогда было обычным.
Я высоко горжусь, что мне пришлось работать на гидротрассе Иркутск – Якутск. Эта трасса привлекала к себе. Для каждого пилота постоянным стремлением и наивысшим достижением было право работать (летать) по этой трассе. Не так легко было достичь этого. Одного желания мало. Надо было заслужить это право своей летной работой в других, сухопутных, отрядах. Так и мне пришлось пробивать дорогу в гидроотряд: сначала в Нижнеудинском отряде повозить руду с Бирюсинских приисков; потом полетать в 9-м авиаотряде на самолете П-5 по трассе Иркутск – Новосибирск и Иркутск – Чита. Потом уж – гидротрасса.
(Примечания:
