и ходили слухи, что он был масоном, как и Прассоне, именно этим объяснялась такая быстрая его карьера. Он был командором и зарабатывал тысячу двести лир в месяц, подчиненные считали его „прекрасным инженером и великим политиком“»[26].
После окончания войны положение завода стало шатким. Дирижабли все реже использовали в военных целях, хотя они показали свою эффективность во время войны в Ливии[27]. Причиной недовольства стала уязвимость дирижаблей в ходе боевых действий, самолеты же, напротив, демонстрировали свою перспективность [2]. Заказы от военной промышленности прекратились. На работе завода сказались последствия демобилизации в авиации, происходившей в атмосфере общего кризиса и социальных волнений. Тяжелые условия жизни рабочих и многочисленных ветеранов войны вызывали частые жестокие социальные столкновения и вели к созданию революционных политических социалистических формирований большевистского толка.
С конца 1918 года и до 1920 года либеральные правительства Витторио Эммануэле Орландо, Франческо Саверио Нитти и Джованни Джолитти в основном занимались денационализацией боевой техники и вооружения. Процветали коррупция, злоупотребления и спекуляция. Не принималось никаких мер для целесообразного использования ресурсов авиации, поделенной между вооруженными силами и морским флотом (Королевские военно-воздушные силы Италии – Regia Aeronautica – возникли из объединения составов военно-воздушных сил армии и флота лишь в 1923 году. – Ред.). Тормозом служила и косность военного командования, и давление социалистов, выступавших против использования авиации в военных целях. Не добавляли оптимизма серьезный экономический кризис Италии и сокращение государственного бюджета. И, конечно же, не было и речи о том, чтобы разработать конкретную программу по возрождению авиации, как это делалось в других странах. Правительство, не способное ответить на ожидания сторонников авиации, оправдывало свое бездействие, ссылаясь на крушение самолета в Вероне в 1919 году, унесшего жизни корреспондентов, возвращавшихся из агитационного полета. В это самое время правительство подвергалось постоянной критике со стороны политической оппозиции «Группы авиации», в которую входили депутаты различных партий под руководством социалиста-реформатора Филиппо Турати [3].
В самом деле, информация о недовольстве и претензиях буржуазного толка просачивалась из Парламента не без помощи групп единомышленников, групп давления, отстаивающих авиационную промышленность. Эта информация находила отклик в зарождающемся фашистском движении Бенито Муссолини. Фашистская идеология продвигала миссию полетов на самолетах, символизирующих отвагу и современные ценности, что, к сожалению, недооценивалось либеральной политикой.
Муссолини был увлечен авиацией с 1909 года и в бытность свою журналистом много общался с коллегами. 20 августа 1919 года после трагедии в Вероне он посвятил авиации страницу в своей газете Il Popolo d'Italia[28]. А уже 29 августа организовал «Первый журналистский
F. Trojani. La coda di Minosse. Milano, 1964 (Ф. Трояни «Хвост Миноса» готовится к печати Обществом Данте Алигъери. – Прим. пер. https://www.krassin.ru/posetitelyu/news/1005-svidetelstva-ochevidtsa-kniga-feliche-troyani-khvost-minosa.html). Инженер Эудженио Прассоне стал директором ЗВК в 1917 году, в то же самое время Нобиле был приглашен на должность заместителя директора, см. U. Nobile, La Tenda Rossa. Memorie di neve e di fuoco.
C. Paoletti, Dalla Libia al Ministero. L'evoluzione ordinamentale dell'Aeronautica dal 1911 al 1925, Associazione culturale Commissione Italiana di storia Militare, Roma, 2015, p. 12.
B. Mussolini Volare! Il Popolo d'Italia n 227, 20 agosto 1919, в: Opera omnia di Benito Mussolini под редакцией E. Susmel, D. Susmel, La Fenice, Firenze, 1962, vol. XIII, p. 303.
