возрождения идеи мореплавания по Северному морскому пути стали представители сибирского купечества, известные золотопромышленники М.К. Сидоров и Сибиряков, инициатива которых встретила настоящий отпор в официальных кругах. Один из царских чиновников аттестовал проект Сидорова так: «…Такие идеи могут производить только помешанные». По мнению адмирала Ф.П. Литке, возглавлявшего одно время Академию наук и Русское географическое общество, обладавшего собственным арктическим опытом (в основном неудачным), «морское сообщение с Сибирью принадлежит к числу вещей невозможных» и т. д. Не стоит удивляться, поскольку для подобного отношения были свои причины. Во-первых, царская администрация была занята проблемами освоения недавно вошедших в состав империи территорий Средней Азии и Дальнего Востока. Во-вторых, неменьшее значение (скорее, главное) имела позиция помещиков европейской части страны, получавших значительную прибыль от продажи своих сельхозпродуктов на запад и вполне обоснованно опасавшихся конкуренции дешевого сибирского хлеба.
Неудивительно, что Сидоров обратился к западноевропейским морякам с обещанием солидной премии за проведение успешных рейсов на Обь и Енисей, на что откликнулся английский моряк Джозеф Уиггинс, совершивший в 70–90 гг. XIX в. одиннадцать успешных рейсов по Карскому морю. Одновременно Сидоров нашёл взаимопонимание у шведского ученого А.Э. Норденшельда, получившего полярный опыт в экспедициях на Шпицберген и в Гренландии. В 1874–1875 гг. он совершил два исследовательских плавания в Карское море, получив, помимо научной информации, знание ледовых условий, а также экономических возможностей Сибири. Сотрудничество Норденшельда и сибирского купечества, выступавшего, таким образом, в качестве спонсоров его исследовательской деятельности, привело к плаванию парусно-парового судна «Вега» (с мощностью машины всего 60 л.с.) от Скандинавии в Тихий океан с зимовкой у Колючинской губы на Чукотке, всего в 200 км от Берингова пролива в 1878–1879 гг.
Уже на описанном этапе экономическая целесообразность будущей транспортной магистрали заявила о себе вполне определённо. Напомним, что рельсы для Транссиба в навигацию 1893 г. доставлялись частично по Карскому морю, а затем к Красноярску, вверх по Енисею. Часть из них при разгрузке утонула и почти полвека спустя пригодилась при строительстве железной дороги от Дудинки к Норильскому горно-металлургическому комбинату уже в эпоху ГУЛАГА. Резко возросли перевозки морем на Енисей во время Русско-японской войны 1904–1905 гг., когда 22 судна доставили на Енисей и далее, через Красноярск на Транссиб, целых 12 тыс. т грузов, опоздавших, тем не менее, на фронт. Эти события заставили руководство страны пересмотреть значение своего отношения к Севморпути уже с военной точки зрения.
Разумеется, рано или поздно должны были возникнуть технические и научные средства преодоления ледовой опасности на Северном морском пути. Наиболее простым и доступным представлялось
