target="_blank" rel="nofollow" href="#n_231" type="note">[231].
Необходимость в понятии предельности (marginal concept), как в свое время писал Хатчисон, появляется, когда одинаковые, следующие одна за другой единицы благ или факторов производства имеют разное значение для потребителя или производителя[232]. Поскольку экономисты классической школы обращались преимущественно к конкурентным рынкам, где нет расхождения между предельными и средними издержками, для основных классических моделей понятие предельности, равно как и разделение ценности на предельную и среднюю, было достаточно бесполезным. Отсутствие или наличие соображений, связанных с полезностью, не является тут главным. Таким образом, Хатчисон верно заключил, что «в предельной полезности важно скорее прилагательное, чем существительное»[233].
III. Джевонс, Менгер и традиция инженеров-экономистов
Важным – недооцененным – экзогенным явлением, которое и обнаружило необходимость в понятии предельности, была железная дорога. Воплощенная на практике новая технология, железная дорога произвела настоящую транспортную революцию; однако она также вызвала теоретическую революцию в экономической науке. Железная дорога сулила огромные потенциальные выгоды практически для всех потребителей, но при этом требовала крупных капиталовложений. Изучение того, насколько такие инвестиции целесообразны, особенно когда в дело должны были пойти государственные средства, изначально было вотчиной инженеров. Поэтому не удивительно, что настоящими пионерами маржиналистского анализа были инженеры, такие как Элле[234], Дюпюи[235] и Ларднер[236]. Эти авторы, наряду с менее известными, столкнулись с новыми задачами, связанными с определением цен и объемов выпуска продукции фирмами-монополистами, которые несли высокие постоянные и низкие переменные издержки, а также имели резко возрастающую отдачу. Проблема распределения издержек и поиска оптимальных железнодорожных тарифов стала главной в экономике нового транспорта, и полезность для потребителя была неотъемлемой частью этой проблемы. Классическая теория плохо подходила для решения подобных задач. Поэтому инженеры, опираясь на свои специальные знания и ресурсы, стали искать новые аналитические инструменты, и эти поиски ознаменовали начало плодотворного периода открытий и изобретений.
Джевонс и Менгер с интересом восприняли эти разработки, в то время как Вальрас оставался к ним равнодушен[237]. У нас есть даже собственное признание Джевонса в том, что книга Ларднера повлияла на него, когда он писал свои первые экономические эссе о проблемах железнодорожной отрасли Нового Южного Уэльса. Он также был осведомлен и о других прорывных исследованиях инженеров. К примеру, Дженкинсово графическое изображение спроса и предложения побудило его отдать
Ibid.
Официальный путь к профессии инженера-строителя во Франции лежал через Политехническую школу (École polytechnique) и Национальную школу мостов и дорог (École nationale des ponts et chausséеs). Последняя была чем-то вроде аспирантуры для выпускников первой, которые хотели стать гражданскими инженерами на государственной службе. Вальрас не сумел сдать вступительный экзамен в Политехническую школу, так что оба эти учебных заведения были для него закрыты, и он до конца жизни имел зуб на французское инженерное ведомство.
