когда вопросы формирования городской инфраструктуры были подчинены ведомственной системе государственного планирования. Вопросы же формы города то задвигались на второй-третий план, как это было в годы первой пятилетки или в эпоху Хрущева, то, напротив, приобретали первостепенное значение, будь то в позднюю сталинскую эпоху, после победы в войне, или в конце брежневской эпохи. Представления о потребностях горожан (третья ветвь) были выстроены по нормативной модели, на основе идеологических установок о том, что действительно нужно советскому человеку, тогда как реальными потребностями реальных людей из-за запрета на социологию не интересовался никто.
На Западе, железный занавес по границам с которым был реально установлен со стороны Советского Союза к середине 30-х гг., вторая (назовем ее технологической) ветвь урбанистики развивалась быстро и неуклонно. В обстановке очевидного столкновения частных инвесторов с публичным интересом происходило трудное становление городского законодательства – в США на муниципальном уровне, вследствие чего многообразие решений быстро достигло масштабов, сопоставимых с античной эпохой, в ряде стран – на уровне земель или провинций, только во Франции и Испании эпохи Франко – на общенациональном уровне.
Стремительная автомобилизация вызвала совокупность транспортных проблем, что в США привело к практически полному вытеснению общественного транспорта. Рост торговых сетей в США подавил старые городские центры почти повсеместно, тогда как стремительное разрастание пригородов после Второй мировой войны полностью изменило представление о природе города. Все это исследовалось разросшимися социологическими службами, так что корпус урбанистики американского образца разросся до десятков тысяч публикаций, парализовав этим возможность самостоятельного выбора. Вследствие этого “урбанистик” в США почти столько же, сколько университетов, и выпускник отстраивает свои знания в дальнейшем в отсчете от законодательства того или иного штата и города, сдавая соответствующий экзамен для получения права на самостоятельную практику.
Первая ветвь (назовем ее эстетической) вошла в университетские курсы, но длительное время не оказывала на практическую урбанистику заметного влияния, даже когда ее пропагандистом выступил знаменитый Фрэнк Ллойд Райт. Третья ветвь (будем именовать ее социальной) не давала о себе знать в США до 1962 г., когда в свет вышла книга Джейн Джекобе “Жизнь и смерть великого американского города”[17]. Эта книга, написанная журналистом и закаленным борцом за права заурядных горожан в их столкновении с шаблонами городских планировщиков и интересами застройщиков, поддерживаемых муниципальными властями, была переиздана более 20 раз в США, переведена на множество языков и обозначила собой формирование и всей этой ветви урбанистики, и мощного движения так называемых архитекто-ров-адвокатов[18].
В
Обычно у нас переводили ее название как “Жизнь и смерть крупных американских городов”, что, как подтвердила Джекобе, неверно.
Книга Джекобе увенчала значительный корпус социальной аналитики, будучи издана в удачное время. Именно поэтому она произвела столь сильное впечатление на американское (и не только американское!) общественное мнение. Джекобе осмелилась нанести удар в самое сердце идеологии модернизма, утверждая, что лучше всего оставить старый город в покое, озаботившись ремонтом и улучшением его озеленения. Она утверждала, что высокая плотность отнюдь не является препятствием достойному существованию, что небольшие кварталы привлекательнее обширных зон “свободной планировки”, что особой ценностью обладает смешение функций и сосуществование старого и нового. Более того, она подвергла сомнению претензии архитекторов на право считать себя выразителями потребностей людей, безжалостно указывая на характерный для них профессиональный эгоизм: “Сколь неуклюжим или вульгарным будет проектное решение, каким бы пустынным и бесполезным ни было озелененное пространство, как бы тоскливы ни были здания при взгляде в упор, всякая имитация Ле Корбюзье громко кричит: глядите на то, что мной сделано!”
