последовали звуки борьбы и выстрелов. Следователи полагают, что Берк застрелил капитана и второго пилота, а затем выстрелил в себя, после чего самолет вошел в пике, вероятно, потому что тело пилота привалилось к штурвалу. Самолет врезался в землю на скорости примерно 700 миль в час (1127 км в час) и в основном разрушился при столкновении. Из сорока трех человек, находившихся на борту, никто не выжил.
Как доброволец комиссии по безопасности при Ассоциации пилотов гражданской авиации США я участвовал в расследовании этой катастрофы и побывал на месте крушения в качестве члена рабочей группы по «факторам выживания». Перед нами стояла задача попытаться определить, что мог предпринять экипаж, чтобы у этого рейса была возможность уцелеть. Разумеется, с учетом обстоятельств, они были почти бессильны что-то изменить. ФБР быстро забрало дело себе и переквалифицировало место крушения в место преступления. Через несколько дней поисков был найден револьвер с шестью выпущенными патронами. Также была обнаружена записка на гигиеническом пакете и идентификационный нагрудный знак Берка, которым тот воспользовался, чтобы избежать досмотра службой безопасности.
Когда я прибыл туда, место катастрофы выглядело как место проведения рок-концерта под открытым небом, где слушатели побросали мусор, усыпав им склон холма. Пожалуй, крупных фрагментов самолета практически не осталось, не считая дисков шасси и валов двигателей. Это было очень неприятное чувство – присутствовать на месте массового убийства, зная о том, что случилось в небе над нами. В воздухе пахло топливом для реактивных двигателей и витал запах смерти.
Я был знаком с одной из бортпроводниц, летевших тем рейсом, и страшно было себе представить, что́ пережили члены экипажа и пассажиры. Работа в таких расследованиях фокусирует внимание на вопросе предотвращения аналогичных трагедий в будущем. Это вливает новую энергию в решимость не допустить подобного впредь.
По следам катастрофы рейса 1771 некоторые категории работников гражданской авиации подпали под особые требования обеспечения безопасности, установленные для пассажиров, были внедрены более совершенные методы подтверждения места работы, и федеральное законодательство потребовало, чтобы служащие авиакомпаний сдавали свои удостоверения после увольнения. Но более существенные проблемы безопасности еще ждали своего решения. Стоя на том холме в Калифорнии, я не мог даже представить, какую брешь в пилотских кабинах пробьет 11 сентября 2001 года.
В качестве помощника по расследованию катастроф в мои обязанности входили беседы с выжившими пассажирами.
Первого февраля 1991 года на ВПП международного аэропорта Лос-Анджелеса произошло столкновение между самолетами рейса 1493 компании USAir и рейса 5569 компании SkyWest Airlines. Это случилось отчасти потому, что местный диспетчер дал разрешение на посадку самолету USAir, Boeing 737–3B7, в то время как самолет компании местного сообщения SkyWest, Fairchild Metro III, стоял на исполнительном, готовясь взлетать с
