воздушных сообщений и перевозок»[60], так как она имеет явно коммерческую направленность, предназначена для регулирования международных воздушных перевозок и не участвует в установлении правового режима воздушного пространства.
Чикагская конвенция 1944 г. (см. приложение № 2) содержит ст. 9 – одну из самых первоначальных, устойчивых и наиболее распространенных норм национальных воздушных законодательств, закрепляющих право государства ограничивать или запрещать полеты воздушных судов в своем воздушном пространстве. Эта статья обусловливает установление запретных зон «соображениями военной необходимости или общественной безопасности», а также условием, что такие зоны будут являться запретными как для иностранных воздушных судов, так и для воздушных судов государства, установившего данную зону. На установление национальных правовых режимов значительное влияние оказывает норма ст. 12 Конвенции «Правила полетов», требующая, в частности, поддерживать максимально возможное единообразие своих национальных правил полетов и правил, устанавливаемых на основе этой Конвенции (имеются в виду правила полетов, опубликованные в приложении 2 к данной Конвенции). Однако указанные правила действуют только в отношении гражданских воздушных судов (см. п. «а» ст. 3 Конвенции). Впоследствии мы более подробно рассмотрим проблему регламентации полетов в суверенном воздушном пространстве и уверенно докажем, что устанавливать раздельные и различные правила полетов для гражданской, государственной и другой авиации недопустимо. Статья 12 Конвенции содержит норму, требующую выполнять полеты гражданских воздушных судов (см п. «а» ст. 3) над открытым морем по единым правилам, установленным в соответствии с этой Конвенцией (имеются в виду правила полетов, содержащиеся в приложении 2 к Конвенции, см. приложение № 3).
На практике большинство прибрежных государств в установленных для них РПИ осуществляют организацию и обслуживание воздушного движения, в том числе за пределами их суверенной территории в соответствии со своими национальными правила и процедурами. При этом безопасность аэронавигации, включая полеты иностранных летательных аппаратов, обеспечивается прежде всего путем установления бесконфликтных элементов структуры воздушного пространства (пилотажных зон, районов испытательных полетов, зон для проведения ученых стрельб и перехватов и т. п.) на значительном удалении (как правило, не менее 10 км) от международных воздушных трасс, треков и других районов контролируемого воздушного пространства.
Особую сложность для обеспечения безопасности аэронавигации представляют полеты иностранных воздушных судов ниже нижнего эшелона вне контролируемого воздушном пространстве, так как сведения об указанной структуре воздушного пространства в документах аэронавигационной информации государств (AIP) как правило не публикуются.
Анализ национальных правил и процедур (США, ФРГ, Великобритании,
