osa ülevaatusel kuivdokis tehti kindlaks, et osa kiilust oli purunenud.
See sündmus, olgugi erakordselt oluline, oleks võib-olla langenud unustusehõlma koos paljude teistega, kui mitte kolm nädalat hiljem poleks kordunud samasugune juhtum. Ainult tänu uue kokkupõrke ohvriks langenud laeva rahvuslikule kuuluvusele ja laevakompanii ülemaailmsele kuulsusele leidis see sündmus laialdast vastukaja.
Kes ei tunneks kuulsa inglise laevaomaniku Cunardi nime? See arukas tööstur asutas 1840. aastal postiveoliini Liverpooli ja Halifaxi vahel, omades tollal kolme puust neljasaja-hobujõulist rataslaeva 1162-tonnise veeväljasurvega. Kaheksa aasta pärast oli kompanii varandus kasvanud nelja auriku võrra, mille võimsus oli 650 hobujõudu ja veeväljasurve 1820 tonni. Neile lisandusid paari aasta pärast veel kaks aurikut, mis ületasid eelmised nii oma võimsuselt kui ka tonnaažilt. 1853. aastal omandas Cunardi kompanii, kelle eesõigusi postiveo alal uuendati, üksteise järel “Arabia”, “Persia”, “China”, “Scotia”, “Java” ja “Russia”, kõik esmaklassilised kiiraurikud ning “Great Easterni”13 järel suurimad, mis kunagi on merd sõitnud. Seega oli kompaniil 1867. aastaks kaksteist laeva, neist kaheksa rataslaeva ning neli kruviaurikut.
Esitan need väga napid andmed selleks, et igaühele oleks selge, kui suurt tähtsust omab meretranspordis see oma aruka asjaajamise poolest kogu maailmas tuntud laevaselts. Ühtki teist ookeanilaevanduse ettevõtet pole nii osavasti juhitud ja ükski teine laevaliin pole saavutanud niisugust edu. Kahekümne kuue aasta jooksul on Cunardi laevad kaks tuhat korda ületanud Atlandi ookeani ja selle aja kestel pole ükski reis ära jäänud, ükski laev hilinenud, ükski kiri, inimene ega laev kaduma läinud. Seepärast eelistavad reisijad ikka veel, hoolimata Prantsusmaa tugevast konkurentsist, kõigist laevaliinidest Cunardi, nagu selgub viimasel ajal avaldatud ametlikest andmeist. Seega ei peaks kedagi üllatama kõmu, mis tekkis selle kompanii ühe uhkeima aurikuga juhtunud õnnetuse ümber.
13. aprillil 1867 oli meri vaikne, puhus paras briis ning “Scotia” asus pikkusel 15°12´ ja laiusel 45°37´. Tuhandehobujõulise aurumasina veol liikus ta kiirusega 13,43 sõlme. Vesirattad peksid laineid eeskujuliku korrapärasusega. Laeva süvis oli kuus meetrit seitsekümmend sentimeetrit ja veeväljasurve 6624 kuupmeetrit.
Seitseteist minutit pärast nelja, kui söögisaali kogunenud reisijad sõid parajasti lõunasööki, oli pakpoordis, otse laeva külje all, vesirattast veidi tagapool tunda vaevumärgatavat tõuget.
“Scotia” polnud kellelegi otsa sõitnud, teda ennast oli mingi terava, läbitungiva, kuid mitte purustava esemega rammitud. Kokkupõrge näis niivõrd tühine, et keegi tekilolijaist poleks sellest ärevusse sattunud, kui mitte trümmis viibinud madrused poleks tormanud tekile hüüetega: “Vajume! Vajume!”
Reisijad olid esialgu väga hirmunud, kuid kapten Anderson asus neid otsekohe rahustama. Mingit otsest ohtu ei võinud ju olla, sest “Scotia” oli jaotatud seitsmeks veekindlate vaheseintega eraldatud kambriks ning võis lekkimisele julgesti vastu panna.
Kapten Anderson laskus viibimata laevaruumi. Ta tegi kindlaks, et vesi oli tunginud viiendasse kambrisse, kus veepinna kiire tõus osutas laeva tugevale lekkimisele. Oli suur õnn, et katlad ei asunud selles osas, sest muidu oleks tuli kolletes silmapilkselt kustunud.
Kapten Anderson peatas otsekohe laeva ja üks madrustest sukeldus, et kindlaks teha vigastuse suurust. Selgus, et auriku põhjas oli kahe meetri laiune auk. Seda oli võimatu sulgeda, ning “Scotia” jätkas oma reisi, rattad poolenisti vee all. Tol hetkel oli ta kolmesaja miili kaugusel Kap Clearist ja jõudis kolmepäevase hilinemisega, mis tekitas Liverpoolis suurt ärevust, kompanii dokkidesse.
Viivitamatult asusid insenerid kuivdokis seisvat “Scotiat” üle vaatama. Nad ei suutnud uskuda oma silmi. Kaks ja pool meetrit allpool veeliini oli korrapärane, võrdkülgse kolmnurga kujuline auk, mille servad olid täiesti siledad, nii et meisliga oleks seda vaevalt võidud paremini teha. Järelikult pidi torkeriist olema valmistatud mingist eriliselt karastatud terasest. Lisaks pidi ta, olles kohutava jõuga heidetud läbi nelja sentimeetri paksuse terasplaadi, iseenesest, mingi seletamatu tagasilöögi mõjul jälle tagasi tõmbuma.
Niisugune oligi see viimane sündmus, mis sütitas uuesti avalikkuse meeled. Nüüdsest peale pandi kõik mereõnnetused, millel polnud kindlalt teadaolevat põhjust, koletise arvele. Sellel fantastilisel olendil lasus vastutus kõigi teadmata kadunud laevade eest, mille arv on kahjuks kaunis suur. Iga kolme tuhande laeva kohta, mille hukkumisest igal aastal teatab büroo “Veritas”, ulatub koos lasti ja meeskonnaga teadmata kadunud purje- ja aurulaevade arv kahesajani.
Niisiis, õigustatult või mitte, aga kõigi nende laevade kadumises süüdistati “koletist”, kelle tõttu paljud mandritevahelised mereteed muutusid päev-päevalt ohtlikumaks. Avalikkus nõudis kategooriliselt merede puhastamist tollest kohutavast vaalalisest, maksku mis maksab.
II
POOLT JA VASTU
Nende sündmuste ajal pöördusin ma tagasi teaduslikult uurimisreisilt Nebraska viljatuilt aladelt Ameerika Ühendriikides. Prantsuse valitsus oli minu kui Pariisi Loodusloo Muuseumi erakorralise professori selle ekspeditsiooni juurde komandeerinud. Pärast kuuekuulist Nebraskas viibimist jõudsin koos väärtuslike kollektsioonidega märtsi lõpul tagasi New Yorki. Minu ärasõit Prantsusmaale oli määratud maikuu esimestele päevadele. Vahepeal tegelesin oma mineraloogiliste, botaaniliste ja zooloogiliste rikkuste korraldamisega. Äkki saabus teade “Scotiaga” juhtunud õnnetusest.
Olin selle päevakorras oleva küsimusega täiesti kursis. Kuidas olekski see võinud teisiti olla? Ikka ja jälle olin lugenud kõiki Ameerika ja Euroopa ajalehti, ilma et oleksin targemaks saanud. Kogu see salapära ärritas mind. Kuna mul oli võimatu omada selle kohta isiklikku arvamust, siis kaldusin pidevalt ühest äärmusest teise. Polnud kahtlust, et kõige selle taga peitus midagi. Ka uskmatud olid ju võinud oma silmaga näha “Scotiale” tekitatud vigastust.
Minu saabumise ajal New Yorki oli see küsimus parajasti tähelepanu keskpunktis. Oletus triivivast saarest või tabamatust karist, mida toetasid mõned asjatundmatud isikud, oli täiesti kõrvale jäetud. Ja tõepoolest, kui sellel karil polnud mingit masinat sees, kuidas võis ta siis liikuda säärase enneolematu kiirusega.
Samuti oli loobutud oletamast mõne triiviva laevakere, mingi tohutu vraki olemasolu, ja seda jällegi suure liikumiskiiruse tõttu.
Seega jäi järele vaid kaks võimalikku lahendust, millel kummalgi olid oma selgesti väljakujunenud poolehoidjate ringkonnad: ühed pooldasid mingit kohutava jõuga koletist, teised tohutu liikumisjõuga veealust laeva.
Viimane oletus, olgugi tõenäoline, lükati uues ja vanas maailmas teostatud järelepärimiste tulemusel ümber. Oli võimatu, et eraisiku käsutuses oleks nii võimas masin. Kus ja millal pidi ta selle ehitama, kuidas suutis ta ehitamist salajas hoida?
Ainult mõne riigi valitsus võis omada taolist hävitusvahendit. Eriti meie ajastul, kus inimene püüab relvade võimsust mitmekordistada, on täiesti võimalik, et mõni riik teiste teadmata seda kohutavat sõjamasinat katsetab. Eks järgnenud Chassepot’14 püssidele miinid, miinidele torpeedod. Siis aga toimus tagasilangus. Vähemalt loodan seda.
Kuid uudse relva hüpotees langes ära juba enne, kui valitsused jõudsid teha vastavad avaldused. Olid ju kõik huvitatud ookeaniühenduste jaluleseadmisest ning seepärast polnud põhjust kahelda valitsuste siiruses. Pealegi – kuidas oleks võinud niisuguse allveelaeva ehitamine avalikkuse poolt tähele panemata jääda? Niisugustes tingimustes saladust hoida on juba eraisikul äärmiselt raske, valitsusel aga, kelle iga liigutust võistlevad riigid teravalt jälgivad, on see täiesti võimatu.
Tolleaegseid suuremaid aurikuid, mida kasutati Euroopa ja Ameerika vahelise kaabli panemisel.
Chassepot – Prantsuse sõjaväes 1866. – 1874 tarvitusel olnud tagantlaetava sõjapüssi leiutaja.
