различить и реализовать на холстах единство живописного впечатления. Чистота стиля возникала только на картинах, ибо не архитектурой одной прекрасен город, но жизнью и трепетом каждого мига.
Столичность, респектабельность города определяют не только (порой и не столько) памятники благородной старины, но именно внешний образ: комфорт, элегантность, размах. Быстрее покатились фиакры, кареты, коляски, тюльбири, ландо. Множились маршруты омнибусов, ставших со времени Всемирной выставки 1855 года двухэтажными (проезд стоил недорого – 30 сантимов внутри и 15 – на империале); они сделались настолько многочисленными (к концу 1860-х существовало уже более тридцати маршрутов), что кареты стали красить в различные для каждой линии цвета и снабжать разноцветными сигнальными огнями: «Каждые пять минут проезжал батиньольский омнибус с красными фонарями и желтым кузовом и, заворачивая на улицу Ле-Пелетье, сотрясал своим грохотом дом» (Эмиль Золя. «Добыча», IV). Были омнибусы, предназначенные для пассажиров, прибывающих на железнодорожные вокзалы, «семейные», которые заказывали по часам для загородных прогулок, открылось также несколько маршрутов конок (они сначала назывались «американскими железными дорогами», потом – трамваями). У Биржи теснились шеренги фиакров, у застав появлялись станции почтовых карет. Грохот колес наполнял город, в центре его несколько заглушало новое макодамовое покрытие улиц, стремительное мерцающее движение текло по проспектам, где еще не осела пыль недавних строек… «Чем они [улицы] шире, тем труднее по ним пройти. Экипажи загромождают просторные мостовые, прохожие – просторные тротуары. Наблюдать такую улицу сверху из окна – словно смотреть на безбрежный поток, который уносит обломки мира (débris du monde)».[25] Впрочем, уже в начале восьмидесятых говорили о новом транспорте: «Обсуждался грандиозный проект подземной железной дороги. Тема была исчерпана лишь к концу десерта, – каждому нашлось что сказать о медленности способов сообщения в Париже, о неудобствах конок, о непорядках в омнибусах и грубости извозчиков» (Ги де Мопассан. «Милый друг», 1885, ч. 1, гл. II).
Это, возможно, единственный в мире и в истории культуры город, способный эстетизировать роскошь, даже универмаги – генераторы того явления, которое много позже назовут «обществом потребления», – были по-своему великолепны.
Публицист Феррагюс (под таким псевдонимом публиковался Луи Ульбах), автор известного выражения «Париж Османа I»: «Что касается вкуса господина Османа, я не отрицаю его. Это вкус современный, буржуазный, богатый (cossu) в самом утомительном смысле слова».[26] Все же эта «эстетизированная роскошь», эти раззолоченные фасады и витрины универмагов, дорогих магазинов, модных кафе сливались в зрелище если не утонченное, то великолепное благодаря магическому влиянию парижской атмосферы, которая самое пошлость способна была растворить во всеобщем поэтическом сияющем тумане.
В 1861 году тридцатишестилетний Шарль Гарнье начал строительство здания Новой оперы,
Цит. по:
