ускорители значительно опаснее жидкостных ракетных двигателей. Последними можно управлять во время работы. Датчики могут отслеживать температуру и давление, и, если обнаруживается проблема, компьютер даст команду перекрыть клапаны, после чего поток компонентов прекратится и двигатель закончит работу, как если бы мы выключили газ в газовой плите. После этого можно перенаправить неиспользованные компоненты топлива в оставшиеся двигатели и продолжать полет. Именно такой сценарий в пилотируемых программах был реализован дважды. При запуске «Аполлона-13» в центральном двигателе второй ступени возникла проблема, и он был выключен. Четыре остальных двигателя проработали дольше запланированного, и носитель выполнил свою задачу. А в одном из стартов шаттла перед «Челленджером» центральный двигатель отключился за три минуты до расчетного момента. Полет продолжался на двух оставшихся двигателях, которые сжигали топливо, предназначавшееся для отказавшего двигателя[35].
У твердотопливного ускорителя этого существенного преимущества в области безопасности нет. После запуска его уже нельзя выключить, а поскольку твердое топливо не обладает текучестью, его невозможно перенаправить в другой двигатель. В некотором смысле современные твердотопливные ускорители ничем не отличаются от первых ракет, которые китайцы запускали тысячи лет назад, – после зажигания они обязаны работать, так как в случае отказа уже ничего не сделаешь. И, как правило, если что-то пошло не так, катастрофа неминуема. У военных была долгая история использования твердотопливных ускорителей на беспилотных носителях[36], и уж если они отказывали, то почти всегда без всякого предупреждения и со взрывом.
Ускоритель SRB, разработанный для шаттла, был даже еще более опасен, чем другие твердотопливные ракеты, так как огромные размеры (длина 46 метров, диаметр 3,7 метра, тяга 1200 тонн) заставили собирать его из четырех заправленных сегментов, изготовленных и привезенных по отдельности. В Космическом центре имени Кеннеди эти сегменты соединялись вместе, образуя целую ракету[37]. Каждый стык сегментов нес риск утечки горячих газов, и на каждом ускорителе было четыре таких стыка. Дублированные резиновые кольцевые уплотнения должны были надежно герметизировать стыки, в противном случае астронавтов ждала смерть.
И еще один аспект конструкции шаттла делал его значительно более опасным, чем любой из предшественников. У него не было системы аварийного спасения в полете. Если бы взорвалась в полете ракета «Атлас», на которой стартовал Джон Гленн, или ракета «Сатурн», несущая Нила Армстронга и его экипаж, эти астронавты, скорее всего, были бы спасены предусмотренными на такой случай системами. Наверху капсул «Меркурия» и «Аполлона» находились аварийные тянущие спасательные ракеты, которые при срабатывании обеспечивают отрыв капсулы от отказавшего носителя{5}. Затем должны автоматически развернуться парашюты,
Речь идет о запуске «Челленджера» с полетным заданием 51-F и лабораторией «Спейслэб-2» 29 июля 1985 г. Этот же корабль погиб шестью месяцами позже, при запуске 28 января 1986 г.
На тяжелых ракетах «Титан IIIC» и их последующих вариантах, а также на средних носителях семейства «Дельта».
Вопреки математическому значению слова «сегмент» они представляли собой секции цилиндрической формы, устанавливавшиеся друг на друга.
Единственный в истории космонавтики случай реального применения системы аварийного спасения аналогичного типа в полете имел место 5 апреля 1975 г. Благодаря ей спускаемый аппарат транспортного корабля «Союз» с Василием Лазаревым и Олегом Макаровым на борту благополучно приземлился на Алтае, космонавты были спасены. Кроме того, 26 сентября 1983 г. аналогичная система была с успехом использована для спасения прямо со старта экипажа корабля «Союз-Т» – Владимира Титова (который, кстати, впоследствии слетал на шаттле) и Геннадия Стрекалова.
