сразу переходит к итогу, не останавливаясь ни на средствах его достижения, ни на процессах. Отмечая, что между Тобольском и тихоокеанским портом Охотск, отстоящими друг от друга на три тысячи миль, было всего три волока, автор не упоминает ни типы использовавшихся судов, ни обустройство промежуточных населенных пунктов, ни роль речных торговых путей в развитии Сибири. Он даже не дает названий рек, хотя это так же странно, как при описании водного пути от Питтсбурга до Нового Орлеана обойтись без упоминания Миссисипи и реки Огайо.
Если бы Даймонд или Робертс писали свои труды столетие назад, они бы наверняка упоминали мореходство гораздо чаще. Их немногословность на эту тему отражает смену читательского отношения к морским реалиям – морская торговля и военно-морской флот уже не так притягательны для публики, как раньше, когда океанские лайнеры и грузовые суда теснились у причалов Манхэттена, Гамбурга, Сиднея и Гонконга. А ведь в начале XXI века корабли и морские пути служат главной опорой глобализации. На морские перевозки приходится 90 процентов мировой торговли, за последние полвека количество океанских судов выросло втрое. Однако грузовые порты вытеснены на окраины, а мировой торговый флот все больше переходит под так называемый «удобный флаг» – когда владельцы судов, стремясь уйти от ограничений и высоких налогов, регистрируют суда в других государствах. В итоге корабли уже не служат эмблемой престижа и прогресса родной страны, как в XIX веке и начале XX.
Хотя в дальнем пассажирском сообщении – через Атлантический и Тихий океаны, между Европой и портами восточнее Суэцкого канала – корабли сегодня не могут конкурировать с авиалиниями, морскими судами путешествуют более четырнадцати миллионов человек в год. Это несравнимо больше, чем в период появления пассажирских самолетов в 1950-х, когда названия океанских транспортных компаний были известны не менее – а уважаемы даже более, – чем в наши дни названия авиакомпаний. Мысль, что люди могут пуститься в море ради собственного удовольствия, полтора века назад показалась бы почти нонсенсом. Строительство круизных лайнеров – не говоря уже о прогулочных яхтах и катерах – ширилось благодаря экономическим и техническим переменам, реформаторскому движению за улучшение условий (в те времена зачастую ужасающих) для пассажиров и экипажа, а также новому отношению к естественной морской среде. Музыканты, художники, литераторы активно обращались к морской теме, что пробуждало интерес к морю как к историческому пространству, воспринимаемому через музеи, книги и фильмы.
Мы живем в эпоху, многим обязанную морским походам и морскому делу, однако наше восприятие мореплавания радикально поменялось за какие-нибудь два-три поколения. То, что нашим предкам несло грозные опасности, для нас – отдых, мы пользуемся плодами морской коммерции как должным, не вспоминая о ее существовании – даже если мы живем в городах, некогда разбогатевших на морской торговле. Рассматривая исторические процессы, связанные с морем, мы
