как слабое знание инструкции. Авиационный врач, изучая профессиограмму взлета, приходит к другому выводу, а именно что здесь имеет место отрицательный перенос навыка. Дело в том, что на привычном для летчиков самолете двигатель быстрее выводится на полные обороты, а стало быть, скорость разбега нарастает быстро, в результате чего был выработан определенный навык операций на взлете. Он позволил чувствовать время начала движения РУДом и ручкой управления без обязательного зрительного контроля по указателю скорости. Новый самолет был тяжелее, имел больший разбег, но навык летчика, основанный на закрепленном практикой чувстве времени от момента «дачи газа» до начала подъема переднего колеса, оставался прежним. Реакция на время и руководила двигательными операциями, которые для данного случая были ошибочными. Были организованы специальные тренажи по распределению внимания, дополнительные «пробежки самолета», поставлены опорные вехи начала подъема переднего колеса. Ошибки прекратились.
Без знания сути летного труда такой анализ был бы не под силу авиационному врачу.
И еще один маленький пример. В одном из полетов при отказе демпфера по крену самолет вышел за ограничение по перегрузке. При разборе оказалось, что летчик после начала парирования не остановил штурвал в нейтральном положении, как того предписывала инструкция. Таким образом, данная предпосылка была убежденно классифицирована как ошибка летчика из-за неграмотной эксплуатации материальной части. К счастью, это был испытательный полет, где велась регистрация всех параметров, в результате этого удалось установить величину углового ускорения. Получив эту характеристику раздражителя, авиационный врач понял, что действия летчика по парированию были неосознанны, так как полученная величина углового ускорения «запустила» вестибуло-спинальный безусловный рефлекс, который не регулируется сознанием.
Эти примеры показывают, что, если авиационный врач имеет достаточную психофизиологическую подготовку, он действительно может стать хорошим помощником командиру в деле обеспечения безаварийной летной работы. Но здесь мы подходим к кульминационной точке своего изложения. Дело в том, что на сегодняшний день у авиационного врача уже есть 34 обязанности и, если следовать нашей логике, это число должно еще увеличиться. Поэтому мы, безусловно, предвидим бурные протесты наших коллег. Надо искать выход, тем более что техника, задачи, стоящие перед авиацией, усложняются. Выход мы видим в одном: авиационному командиру нужен психофизиолог летного труда, точно так же, как есть инженер по радио, по самолету и двигателю и т. д. Медицинская служба должна иметь в своем составе специалиста по летному труду, в обязанности которого не входит вопрос медицинского обеспечения. Практика обеспечения высокой боевой выучки, теоретические исследования в области анализа систем «человек—машина», преобразования, внесенные научно-технической революцией в военное
