сутки до 1 ноября, когда оборудование вместе с основными кадрами было отправлено на Урал.
В 2 часа дня 16 октября 1941 года на совещании в Кремле было решено: «Сегодня же, 16 октября, до конца дня и в ночь вывезти из Москвы все наркоматы, учреждения и ведомства. Железнодорожники обязаны обеспечить выезд. Нарком путей сообщения Г. В. Ковалев ответил, что НКПС может дать 100 поездов за ночь» [33]. За одну ночь из Москвы было вывезено 150 тысяч человек.
Инициатива и исполнительность нередко противоречили здравому смыслу. Чего стоит одно только принятое в условиях блокады решение Ленинградского городского комитета партии «О развертывании политико-воспитательной работы на эвакопунктах города». В соответствии с ним в общежитиях эвакуируемых, заполненных голодающими и умирающими людьми, «было организовано культурно-просветительское обслуживание, открыты „красные уголки“» [34].
Член Совета по эвакуации Дубровин вспоминает: «Конечно, в первые месяцы у нас было много ошибок и трудностей. Значительное число вагонов с эвакуируемым имуществом не имело адресов назначения, вагоны часто отправлялись на чрезмерно большие расстояния, грузилось много малоценного имущества. Желание увезти все приводило к тому, что вагоны загружались домашней мебелью, канцелярскими шкафами, столами, личными вещами в ущерб ценному оборудованию» [35].
Как бы то ни было, «во второй половине 1941 г. на восток было вывезено оборудование 2593 промышленных предприятий» [36]. За два периода эвакуации удалось эвакуировать 25 млн человек. В наиболее важных отраслях промышленности были перебазированы на восток основные мощности [37].
Следующая проблема, с которой столкнулась эвакуация, – транспортная. «Железная дорога не справлялась с нагрузкой. Продвижение поездов осенью 1941 года снизилось до 100–150 км в сутки. Многие поезда с эвакуированными двигались очень медленно, застревая в пути» [38].
«Ростов был забит эшелонами с заводским оборудованием. Дорога работала с предельным напряжением, не в состоянии пропустить все составы. Это лишало нас возможности маневрировать войсками и ограничивало подвоз боеприпасов» [39], – вспоминает бывший командующий Закавказским фронтом генерал армии И. В. Тюленев.
«Из-за недостаточной четкости продвижения эвакуированного оборудования из 700 предприятий, демонтированных в начале войны, на новые места полностью и вовремя прибыло не более 270 и частично 110, остальные находились в пути следования» [40].
«…Большое число эшелонов с эвакуированным оборудованием застряло по тупикам, разъездам, находилось на перевалочных базах. Многие дороги Поволжья и Урала были забиты вагонами, причем у значительной части грузов не было хозяина. Например, на Пермской ж/д стояло неразгруженными более 58 тыс. вагонов» [41].
Как
Дубровин Н. Ф. Эшелон за эшелоном. M., 1966. – С. 212.
Лихоманов M. И. и др. Партийное руководство… С. 20.
Дубровин Н. Ф. Эшелон за эшелоном… С. 78.
Лихоманов М. И. и др. Партийное руководство… С. 85.
См.: История Великой Отечественной войны… Т. 2. – С. 150.
Лихоманов М. И. Партийное руководство… С. 25.
Тюленев И. В. Через три войны. М. : Воениздат, 1960. – 237 с. – С. 175–176.
Лихоманов М. И. и др. Партийное руководство… С. 79.
Куманев Г. А. На службе фронта и тыла. Железнодорожный транспорт СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны. М. : Наука, 1976. – 455 с. – С. 112.
