рисков. Огромные финансовые компании имели в своей структуре столь неимоверное количество всевозможных обособленных подразделений, что директора банковских групп, например, не имели ни малейшего представления о делах собственных трейдеров. Но разве в одних только банках дело? Проблема гораздо шире. В 2010 году British Petroleum вынуждена была сообщить миру пренеприятное известие о взрыве нефтяной буровой платформы в Мексиканском заливе. Последовавший разлив нефти вызвал катастрофическое загрязнение океана и бурю гнева у экологов всего мира. Когда же следствие как следует разобралось в причинах случившегося, то вырисовалась до боли знакомая картина. British Petroleum – корпорация транснациональная и, как следствие, сверх всякой меры обремененная всевозможными бюрократическими вертикалями; при этом группы инженеров-технологов различных профилей варятся там каждая в собственном котле. Так вот и вышло, что техническая группа по мониторингу безопасности нефтепромыслов компании работала сама по себе, а инженеры нефтяной платформы на месторождении Макондо – сами по себе. Между собой они до катастрофы вообще никакой связи не поддерживали[44]. Лучше поздно, чем никогда?
Весной 2014 года компания General Motors признала наличие серьезного дефекта замков зажигания, которыми комплектовались ранее выпущенные малолитражные легковые автомобили Chevrolet Cobalt и Pontiac G5, а именно: на полном ходу они могли в любой момент самопроизвольно переключиться в стояночный режим, то есть обесточить и заглушить двигатель и, для полноты ощущений, отключить реле срабатывания подушек безопасности. Компания также признала, что некоторые инженеры-электрики знали о дефекте с 2001 года, как знали и о том, что фактические затраты на его устранение составили бы меньше доллара в пересчете на одну машину. Но никто не потрудился организовать отзыв машин для замены дефектных контактов замков зажигания, а люди так и продолжали гибнуть в вызванных ими авариях, – и все лишь потому, что сообщенная наверх информация о «глючащих» замках зажигания затерялась где-то в недрах одной из неприметных бюрократических структур. Дальше – хуже: инженеры-разработчики замков зажигания работали практически вне всякого контакта с юридическим отделом, отвечающим за потенциальный ущерб репутации автопроизводителя. Иными словами, General Motors на поверку оказалась разобщена сверху донизу в том смысле, что у персонала там вовсе не было каких-либо внутренних стимулов к налаживанию взаимодействий между структурно-функциональными подразделениями. Подобно банкирам всего мира, подобно инженерам по технике безопасности British Petroleum каждая отдельно взятая группа профессионалов General Motors до последнего стояла на защите собственных групповых интересов – даже под угрозой непоправимого ущерба для компании в целом[45]. «Нужно нам все-таки изыскать какой-то способ устранить эффект „шахты“», – жаловалась после публикации злополучного разоблачительного доклада Мэри Барра[46], только что назначенная на пост гендиректора
См. официальный отчет о разливе нефти Национальной комиссии по расследованию обстоятельств аварии на нефтяной платформе Deepwater Horizon и офшорному бурению, созданной по инициативе президента США Барака Обамы: Deep Water; the Gulf Oil Disaster and the Future of Ofshore Drilling. Report to the President, January 2011, http://www.gpo.gov; см. также:
См. обличительный доклад эксперта, бывшего генерального прокурора США Антона Валукаса по поводу скандала вокруг GM: General Motors Company: Regarding Ignition Switch Recalls, May 29 2014, by // Anton R. Valukas, Jenner & Block LLC, http://s3.documentcloud.org/documents/1183508/g-m-internal-investigation-report.pdf
Мэри Барра (
