послереволюционные годы трамвайные моторные и прицепные вагоны стали выпускаться в Петербурге. Теперь мы знаем, что еще в конце XIX века в Петербурге и в Москве эксплуатировались окраинные линии, где на рельсах конки или электрического трамвая двигались небольшие паровозы, к которым прицеплялось несколько пассажирских вагонов. В Москве такие линии действовали в районе Петровского парка и на Воробьевых горах. Просуществовали они недолго. В Петербурге одна линия пролегала от клиники Вилие на Выборгской стороне до Лесотехнической академии. Вторая начиналась в районе Николаевского (ныне Московского) вокзала и шла по берегу Невы примерно до деревни Мурзинки. Линия эксплуатировалась и в первые послереволюционные годы.
В 1869 году 22-летний Джордж Вестингауз (сегодня это имя мы знаем как известную электротехническую фирму) предложил первую версию воздушного тормоза для железнодорожного транспорта. Ему понадобилось несколько лет на доказательство эффективности своего изобретения, которое он постепенно совершенствовал. Это изобретение решило основные проблемы, связанные с торможением поездов. Модифицированный тормоз Вестингауза и поныне широко и повсеместно применяется на железных дорогах.
Да и известный Томас Эдисон начинал свою трудовую деятельность железнодорожным кондуктором. Затем он перешел в телеграфисты, где, без преувеличения, прославился быстротой передачи сообщений. В те годы телеграфист, сидящий на ключе, занимал весь канал связи: встречные сообщения передавать было нельзя, так как два ключа на одном проводе мешали друг другу. Изобретение Эдисона – дуплексная телеграфия – позволяло одновременно передавать два сигнала навстречу друг другу. Это изобретение было важным для железнодорожной сигнализации.
Во все времена из-за влияния экономических причин разработчики стремились максимально стандартизовать подвижной состав наземных трамваев и вагонов легкого метро (за рубежом). Это делалось, чтобы в случае необходимости использовать поезда метро в качестве трамваев. Тем была достигнута высокая стандартизация подвижного состава: колесных тележек, тормозов и т. д. Особенности разработок заключались в требованиях к допустимой крутизне наклона пути. Сложилась и система наименований. Вагоны одной серии обозначались одной и той же буквой – моторные прописной, а прицепные – строчной, к примеру Кип. Долго стандартным считался трехвагонный состав с конфигурацией N-n-nl, где использовались легкий и тяжелый прицепной вагоны. Питание вагонов серий U, U1, U11, а также серий V/v осуществляется от третьего рельса. Вагоны трамвая и одной из линий метро с питанием от контактного провода относятся к сериям Е6/с6 и Т в международной классификации. Поезда серии Т имеют низкий пол (18 см над уровнем земли). Они используются в вариантах Т-Т-Т-Т или Е6-с6-Т-с6-Е6. Среди трамваев этой серии есть сочлененные секции даже из 5–6 вагонов. Вот так «плавно» – с помощью увеличения скорости и вагонов – можно из трамвая проследить путь
