реальна немецкая модель – специализация на индивидуальном и мелкосерийном производстве высокотехнологичных товаров по долгосрочным контрактам на основе кластерной кооперации фирм и коалиционных соглашений акционеров, топ-менеджеров и представителей персонала. В любом случае двигателем инновационного развития не выступают стихийные рыночные силы.
В ряде монографических исследований последних лет доказана определяющая роль инфраструктуры в преодолении последствий глобального кризиса и создании новой системы регулирования экономики [15, 16, 17, 18]. В отличие от субсидий банкам и корпорациям, повышения пенсий, пособий и т. д. вложения в инфраструктуру увеличивают не доходы компаний и домохозяйств, но, прежде всего, – число рабочих мест квалифицированного труда, темпы роста реального производства, реальную стоимость активов, спрос на инновации и инвестиции.
Инфраструктуру как особый сектор экономики отличает высокая капиталоемкость, риск и длительный срок окупаемости вложений, который компенсируется внешним экономическим, социальным и экологическим эффектом. Этот сектор использует и развивает общественные производительные силы и потому не может управляться на чисто рыночной основе. Наряду с государственной и частной здесь получает развитие кооперативная собственность потребителей инфраструктурных услуг. Исследования Всемирного банка показали, что в инновационной экономике развитие материальной и нематериальной (hard and sof) инфраструктуры при рациональном сочетании рыночных методов и активной роли государства обеспечивает устойчивый экономический рост и социальное развитие, сокращает трансакционные издержки фирм.
Инвестиции в инфраструктуру в 2000-х годах достигли 4,2% мирового ВВП, в том числе в ЕС – 5,3%, Северной Америке – 4,6%, Китае – свыше 6%, в России – 1,2%.
В докладе Института глобализации и социальных движений «Транспорт России: застой и деградация» (2011 г.) отмечается, что удельный вес дорог с твёрдым покрытием в 2005–2008 гг. сократился с 91,3 до 83,4%, транзитные перевозки через Россию – в 6 раз (2000–2008 гг.), средняя стоимость сооружения 1 км дорог с твёрдым покрытием в России (около 13 млн долл., в том числе на трассе Краснодар–Новороссийск – 32 млн, а Москва–Петербург – до 65 млн долл.) намного выше, чем в Польше (7 млн), США (6,5 млн), Финляндии, не говоря уже о Китае (2,9 млн долл.).
По данным В. Иноземцева (Ведомости. 31.05.2011), среднегодовой прирост автодорог с твёрдым покрытием в 1970-х гг. составлял 11,3, а в 2000-х годах – лишь 1,6 тыс. км в год. Средняя скорость движения по автодорогам в России в 3–5 раз меньше, чем в ЕС (200– 300 и более 1000 км в сутки), а расход бензина на 30–40% выше. Число действующих аэропортов в 2000-х годах сократилось с 1450 до 329, новые железные дороги не вводились, а тарифы в 2000–2010 гг. выросли в 3,7 раза. Транспортные издержки в России составляют 16–20%, а в странах ЕС – менее 7% себестоимости. Тарифы на электроэнергию выросли в 5 раз и достигли уровня США и 83% от уровня
