style="font-size:15px;"> Мы постарались подобрать такие слова, чтобы у Вас исчезли всякие сомнения – мы верим в Вас и Вашу работу, и если нам это не совсем удалось, то мы просим Вас сообщить нам, почему мы не преуспели в этом.
Так как критика, скорее всего, не прекратится, пока не начнется масштабное серийное производство автомобилей с воздушным охлаждением, просим Вас каждый раз, когда у Вас возникнут сомнения в нашей вере и поддержке, доставать настоящее письмо из стола и перечитывать его, после чего обратиться к нам, не забывая наше откровенное утверждение о том, что мы напишем Вам при возникновении первых же сомнений».
Письмо подписал каждый из четырех членов исполнительного комитета и Ч. С. Мотт, который, как я уже сказал, был исполнительным директором группы компаний-подразделений.
Кризис прошел. Вера президента в новый двигатель была восстановлена, Кеттеринг продолжил работу с прежним интересом и энергией, а внимание было перенаправлено с Oakland на подразделение Chevrolet.
15 декабря 1921 года исполнительный комитет предложил приложить все усилия, чтобы 1 сентября 1922 года запустить в серию «четверку» с воздушным охлаждением в Chevrolet. Чтобы помирить дивизионы и исследователей, О. Е. Хант, главный инженер Chevrolet, и Б. Джером и Е. А. Деуотерс, главные инженеры, представлявшие, соответственно, Oakland и Buick, отправились в Дейтон, чтобы вместе с Кеттерингом работать над проектом «четверки» и «шестерки» с воздушным охлаждением. Они должны были ежедневно докладывать об испытаниях менеджерам дивизионов и президенту.
1921-й год завершился без заметных изменений в продуктовой линейке General Motors.
Эти события так волновали меня, что я постарался уделить им больше внимания, предполагая поднять соответствующие вопросы на исполнительном комитете. Я не занимал четкой позиции в техническом вопросе выбора между двигателями с воздушным и водяным охлаждением. Это был вопрос конструкторов и инженеров. Если бы вы поинтересовались моим мнением сейчас, то я бы сказал, что Кеттеринг, возможно, был прав в принципе и опережал свое время, но и подразделениям нельзя было отказать в правоте. Иначе говоря, в такой ситуации мнения докторов могут не совпадать, но все они верны. В позиции бизнеса и управления наши действия противоречили нашим же принципам. В частности, мы были более привержены конкретной инженерной конструкции, чем более общим целям предприятия. И мы поддерживали исследователей в их споре с подразделениями, которым в конечном итоге придется производить и продавать новый автомобиль. А тем временем наши обычные модели с водяным охлаждением морально устаревали, и в официальной программе никто и ничто не защитило их позицию.
В конце декабря 1921 года, помня о провале испытаний в Oakland и проблемах, создаваемых новым автомобилем, я сделал попытку прояснить для себя проблемы корпорации, чтобы обсудить их с Пьером С. Дюпоном. В отношении ситуации в Дейтоне я сообщил следующее:
«Я считаю, что мы много времени потратили зря на разработку автомобиля с воздушным охлаждением
