стал главным конструктором опытного завода № 289, созданного на основе КБ-29 в подмосковных Подлипках. А возиться с ББ-1 в Харькове остался П.Д. Грушин[21]. Еще хуже обстояли дела на Саратовском «Саркомбайне».
Вообще, ББ-1 появился на свет, можно сказать, «не вовремя». Будь эта машина создана хотя бы в 1935 году, когда авиационная промышленность находилась на кратковременном пике за счет ударной модернизации, строительства новых заводов и освоения различных лицензионных импортных моторов, узлов и конструкций, у нее еще был шанс стать таким же массовым самолетом, как Р-5, И-16, И-15, ДБ-3 или СБ. Но в 1937–1939 годах «головокружение от успехов» сменилось глубоким кризисом. Нереальные плановые задания, несоразмерные с производственными возможностями, растаскивание квалифицированного персонала по заводам-новостройкам, где специалисты вынуждены были параллельно с производством выступать в роли наставников и инструкторов при малоквалифицированной рабочей силе, недостаток ресурсов и низкое качество сырья привели к продолжительной стагнации, сопровождавшейся постоянным срывом опытных работ, хроническим невыполнением производственной программы. Так, в плане заказов ВВС РККА на 1938 год значилось 7425 боевых самолетов всех типов, а произведено было лишь 4885. Разработка десятков моделей новых машин оказалась или сильно затянута, или вовсе сорвана.
На второй резкий рывок, который должен был сменить поколение самолетов первой половины 30-х годов на принципиально новое, к разочарованию и недоумению сталинского руководства, промышленность оказалась не способна. А массовое убийство и отправление в ГУЛАГ директоров, конструкторов, инженеров и технологов во время массовых репрессий только усугубило положение. В эту волну волей судьбы попал и ББ-1.
В январе 1940 года наркомом авиационной промышленности был назначен бывший первый секретарь Горьковского обкома ВКП(б) А.И. Шахурин. Последний знал о кризисных явлениях, охвативших промышленность, как говорится, не понаслышке. На своей прежней должности ему не раз приходилось разъезжать по предприятиям и наблюдать, как заводы, еще недавно ударно перевыполнявшие планы и быстро осваивавшие новую технику, вдруг оказывались фактически парализованными. Выступая 10 апреля 1939 года на собрании партактива судостроительного завода № 112, Шахурин отметил плохое положение с оборонными заказами, неэффективную систему оплаты, плохую работу военной приемки, высокую текучесть. Мол, только за первый квартал с завода были уволены 2000 человек. Попал под раздачу и директор завода: «Не руководит заводом. Поток всевозможных приказов, резолюций, выговоров, огромная масса совещаний не дают эффекта».
Как типичный партийный деятель нового молодого поколения, пришедший на смену старым, в большинстве своем расстрелянным кадрам, Шахурин, с одной стороны, конечно, не понимал и не мог озвучивать истинные причины кризисных явлений, свойственных «социализму» как таковому. Но, с другой стороны,
