прошел наконец государственные испытания. Однако в 1946 г. у нас уже были выпущены и испытаны первые советские реактивные самолеты МиГ-9 и Як-15! Откуда движки? Да от немцев, вестимо! Заказы на производство двигателей Юмо-004 и БМВ-003 были размещены в 1945 г. соответственно на моторостроительных заводах Казани и Уфы. Худо-бедно, но заказы были выполнены.
Не без участия немецких специалистов. По крайней мере в Казани, на моторостроительном заводе № 16. 13 июня 1945 г. здесь был получен приказ о выпуске чертежей немецкого двигателя БМВ-003. Главный конструктор завода С. Д. Колосов приступил к выполнению приказа Наркомата авиапромышленности. К осени 1945 г. на заводе появилась бригада немецких инженеров из восьми человек во главе с инженером Христианом Манфредом Рудольфом. Христиан был назначен руководителем проекта и заместителем главного конструктора Колосова.
Бригада собиралась долго. Инженер-конструктор Пауль Ценке прибыл в СССР в июле 1945 г. Еще четверо немецких инженеров (Фридрих Эбершульц, Фриц Фрезе, Бодо Иордан, Альфред Шихт) были привезены в СССР в августе 1945 г., Карл Кастенс в сентябре. Последним в октябре прибыл руководитель проекта Манфред Христиан. Раньше всех из этой бригады немецких двигателистов на территории СССР оказался инженер-переводчик Михаил Викторович Майер, уроженец Петербурга, – в феврале 1944 г. Вся бригада немецких инженеров жила неподалеку от завода в Соцгороде в трех квартирах одного дома, и положение их было явно не положением военнопленных. Однако семьи «казанских» немцев оставались в Германии.
Уже к началу 1946 г. Казанский моторостроительный завод № 16 начал выпускать реактивные двигатели РД-20. Так в советской интерпретации стали называться бывшие немецкие двигатели БМВ-003. Их начали устанавливать на МиГ-9.
Хотели даже выпускать Ме-262 на советских заводах, и даже определили на каких – № 381 (г. Москва) и № 292 (г. Саратов), но на одном из совещаний у Сталина после выступления авиаконструктора А. С. Яковлева решение это было отменено, хоть самолет и был испытан в ЛИИ. Летчики-испытатели характеризовали его не с самой плохой стороны, в отличие от А. С. Яковлева.
Испытывались и изучались и другие немецкие реактивные самолеты, например Ar-234 и Ме-163. И конечно же изучалась документация, лабораторное оборудование и испытательные стенды на территории Германии. Немецкий аналог нашего ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института) DVL, то есть Германский научно-исследовательский авиационный институт, обладал уникальным оборудованием – скоростными аэродинамическими трубами, где в течение 1940–1945 гг. проводились исследования в области реактивного движения. Немцы «подарили» нам удивительные выводы, до которых мы сами измучились бы добираться: стреловидная компоновка крыла обеспечивает существенное снижение сопротивления воздуха на скорости звука и скоростях ее превышающих. Оборудование DVL было демонтировано и вывезено в Советский Союз. Были вывезены три аэродинамические трубы – сверхзвуковая, средних скоростей и натуральная труба с диаметром свободной
