мотивом в развертывании столь грандиозного и затратного строительства послужило стремление государства освоить территории советского Севера, чтобы использовать в будущем богатые природные ресурсы регионов, вовлечь их в общий хозяйственный оборот страны.
Обоснование прокладки железной дороги к Енисею готовилось институтом «Арктикпроект» Главсевморпути. Эффект сооружения порта на стыке морских и речных путей в г. Игарке при наличии круглогодичной железнодорожной связи заключался в следующем:
1. Расстояние от базы отправления грузов в Арктику и на северо-восток сокращалось на 1100 морских миль, по сравнению с расстояниями от существующей базы в Архангельске.
2. Появилась возможность доставки грузов в северные арктические районы кратчайшими водными и железнодорожными путями. Например, путь от Новосибирска до бухты Провидения через Игарку сокращался на 3000 км по сравнению с ходом через Владивосток.
3. При особой обстановке грузы в Арктику и на северо-восток могли быть отправлены минуя море, прилегающее к Арктике.
4. В районе строительства могли быть расположены военно-морские и военно-воздушные базы.
5. Общий грузооборот составил бы, по расчетам Арктикпроекта, на ближайшую перспективу до 1 млн тонн.[9]
Таким образом, замысел новой магистрали ни в коей мере не может быть отнесен к категории «дороги в никуда». Он имел свою конечную цель, трансформировавшуюся на этапах развертывания строительства в конкретные задачи. Имелись и обоснованные мотивы принятия такого решения.
Сталинские кадры на трассе Трансполярной дороги
Кадровый состав высшего руководства Северного управления и культурно-воспитательного направления, в частности, представлял собой сложный конгломерат. Узкая прослойка ключевых специалистов проекта входила в так называемую «группу Гвоздевского». Ф. А. Гвоздевский, заместитель начальника Главного управления лагерей железнодорожного строительства, а с 1943 г. – начальник ГУЛЖДС, объединил вокруг себя одну из влиятельных группировок в структуре уголовно-исполнительной системы НКВД СССР.[10]
Главным отличительным признаком «группы Гвоздевского», на мой взгляд, можно считать высокий уровень образования членов его команды, технократическую и прагматическую сущность. Практически все они имели высшее профессиональное образование (значительная часть закончила Ленинградский институт железнодорожного транспорта). Гвоздевский с отличием окончил МИИТ – Московский институт инженеров транспорта. Волею судьбы, по приказу руководства страны, большинство из них надело форму НКВД. В целом это были, как сейчас принято говорить, технократы, специалисты высокого профессионального уровня, получившие незаурядный опыт во время реализации крупных транспортных проектов. Многие имели боевые ордена и медали, в первую очередь за отличия в выполнении правительственных заданий
О состоянии железнодорожных путей Салехард – Игарка на участке ст. Лабытнанги – река Таз и предложения по восстановлению и строительству // Газпром СССР. Гипроспецгаз, 1965. С. 2.
Руководитель государственного масштаба: Федор Алексеевич Гвоздевский (1901–1962 гг.) // Мосты магистрали. 2009. № 4–5 (954–955). С. 8; № 6 (956). С. 4.
