в двух небольших гонках, но никаких особых успехов не снискал. Во второй из них, Reale Premio (гонка на королевский приз, проходившая на трассе Tre Fontane в Риме), они столкнулись помимо прочих с парой лучших машин и сильнейших гонщиков своего времени, Нуволари и Варци, управлявшими полностью обновленными «Alfa Romeo P2» – старыми машинами для Гран-при образца 1924 года, которые Витторио Яно полностью модернизировал и обновил. «Scuderia» была с большим отрывом бита соперниками на классе. Ей было тяжело конкурировать на машинах, по сути, представлявших собой спорткары со снятыми крыльями, с полноценными гоночными автомобилями, специально разработанными для соревнований. Кампари удалось финишировать на пятом месте, тогда как Тадини, показавший весьма неплохую скорость для джентльмена-любителя, пришел седьмым.
Если какое-то предприятие и служило прототипом бизнес-модели для «Scuderia» Энцо Феррари, то им наверняка была фирма легендарного Этторе Бугатти, базировавшаяся в городе Мольсем, Эльзас-Лотарингия. Этот отчасти артист, отчасти инженер, отчасти бизнесмен и отчасти скульптор с 1910 года планомерно создавал автомобильное княжество в маленькой деревне, расположенной в нескольких километрах к западу от Страсбурга, где властвовал в обстановке пышного великолепия, словно настоящий барон. В собственности Бугатти была небольшая роскошная гостиница, построенная для приема и развлечения гостей и клиентов, конюшня с чистокровными жеребцами и собственно завод: несколько невысоких зданий, разбросанных по живописным садам с извилистым ручьем с форелью, протекавшим мимо визжащих машинных станков.
Этторе Бугатти был выходцем из миланской семьи артистов. Le Patron, как его называли, обычно занимался делами, облачившись в бриджи для верховой езды, ботинки, красный жилет и желтый плащ. Его автомобили были (и остаются) потрясающей комбинацией промышленной эстетики и ювелирного искусства – как если бы Фаберже каким-то образом удалось бы моторизовать яйцо. «Type 35» и «Type 51», с которыми столкнулась Scuderia, едва ли были самыми технически продвинутыми машинами своей эпохи, зато они были просты, безукоризненно собраны и надежны, как швейцарские часы. (Бугатти сторонился гидравлических тормозов вплоть до самых поздних этапов карьеры, предпочитая им тросовые механические тормоза. «Я строю свои машины, чтобы они ездили, а не чтобы останавливались», – беззаботно объяснял он как-то раз.)
Этторе Бугатти был лишь одним из плеяды ярких эксцентриков, распутных дворян, плейбоев, мечтательных мещан и эго-маньяков с колючим взглядом, которые популяризировали мир европейского автоспорта в 1930-е годы. Он определенно стоял на ступеньку выше остальных в плане образа жизни: вокруг паукообразных автомобилей, которые он производил в ограниченных количествах и которые продавал только тем, кого лично считал достойными людьми, выросло целое феодальное княжество. На контрасте Энцо Феррари тогда все еще оставался невзрачным, простым ремесленником, трудившимся в маленьком гараже в вонючем итальянском захолустье.
Но
