C. 54–69.
Barma Naazneen, Ely Ratner and Steven Weber. A world without the West? Empirical patterns and theoretical implications // Chinese journal of intern. politics. – Oxford, 2009. – Vol. 2, N 4. – P. 525–544.
Birdsall N., Fukuyama F. The Post-Washington consensus // Foreign affairs. – N.Y., 2011. – Vol. 90, N 2. – P. 143–165.
Buzan В., Lawson G. Capitalism and the emergent world order // Intern. affairs. – L., 2014. – Vol. 90, N 1. – P. 71–91.
Fukuyama F. The future of history // Foreign affairs. – 2012. – Vol. 91, N 1. – P. 65–97.
Galbraith G.К. Challenges of the new millenium // Finance and development. – 1999. – Vol. 36, N 4.
Global risks. An initiative of the risk response network // World economic forum. 6 ed. – Geneva, 2011. – Mode of access: http://reports.weforum.org/wp-content/blogs.dir/1/mp/uploads/pages/files/global-risks-2011.pdf (Дата посещения: 21.09.2015.)
Global resources and international conflicts: Environmental factors in strategic policy and action / Ed. A.H. Westing. – Oxford; N.Y., 1988. – 210 p.
Leadership and Global governance / United Nations university. – Tokyo; N.Y., 1999.
The dark side of globalization / Ed. by J. Heine, R. Thakur / United Nations univ. press. – Tokyo; N.Y.; Paris, 2011.
Контекст: сравнительное изучение интеграции
Сравнительный анализ потенциала интеграционной политики государств на «Новом Шёлковом пути»
Реализация масштабных проектов, охватывающих значительные пространства, – серьезное испытание как для внутренней политики отдельных государств, так и для формирования международных интеграционных объединений. Такие проекты тестируют сохранение (усиление) социетальной сплоченности и способность к межгосударственному согласованию, лидерству, демонстрации преимуществ интеграционных проектов.
Так, в истории России подобным испытанием была реализация проектов строительства железных дорог, когда в рекордные для того времени сроки (1891–1905) построили Транссибирскую магистраль (более 9 тыс. км, значительная часть с трудным рельефом). Она включала тогда и южную ветку – Китайско-восточную железную дорогу (КВЖД), соединявшую Читу и Владивосток через Харбин (Маньчжурию, территорию Китая). Ранее (1881–1891) была построена Закаспийская железная дорога от Каспия через пески Туркмении в Ташкент (Красноводск – Ташкент) в 1,5 тыс. км. А в 1900–1908 гг. была проложена и дорога Оренбург – Ташкент. Такие масштабные изменения показали способность государства осваивать огромные территории, поддерживать устойчивые связи между народами и государствами.
Отголоски подобных проектов, влиявших серьезнейшим образом на развитие России, Центральной и Восточной Азии, до сих пор помогают выстраивать международные отношения. Спустя много лет данные маршруты, модернизированные и разветвленные, могут включиться в грандиозный проект первой четверти XXI в. – «Экономический пояс Шёлкового пути» (далее – «Экономический пояс»). Он призван связать в единую сеть, отвечающую современному уровню науки и техники, сухопутные (континентальные) маршруты Азии и Европы. Магистрали КНР, России, Белоруссии, Индии, Ирана, Пакистана, Турции, государств Центральной Азии (ЦА) и Юго-Восточной Азии (ЮВА) должны по проекту составить сеть современных путей сообщения и логистики, подключаясь к европейским железным дорогам, автобанам, морским портам на Балтике и в Средиземноморье. Вдоль этого пути в Евразии проживают 3 млрд человек; уникальны масштабы рынка [Си Цзиньпин, 2014, с. 237]. По существу, такой проект выступает как «интеграция евразийских интеграций» (СНГ, ОДКБ, ЕАЭС, ШОС, а в определенной мере также СААРК и АСЕАН).
В
