офис на базе Red Bull в Милтон-Кинсе выходит окнами на автостоянку, он расположен на углу главного инженерного центра, где трудится около 200 инженеров. Я стараюсь свести собрания и административные обязанности к минимуму, так что большая часть моего рабочего дня проходит у чертежной доски, где я работаю над машиной следующего года или доработкой текущей модели. Независимо от того, чем я занят, передо мной всегда стоит одна цель, которая определяет всю мою карьеру: увеличить производительность автомобиля.
Когда я начинал работать в этой области, системы компьютерного проектирования (CAD) не были так распространены, и хотя большинство моих коллег, если не все, уже давно работают с CAD, я верен своей чертежной доске. Можете назвать меня динозавром, но для меня это родной язык; эта доска – символ преемственности, и мне это нравится; это то, к чему я стремлюсь. Если бы мне пришлось переходить на CAD, мне нужно было бы узнавать что-то новое, на это уйдет время, и не факт, что на новом языке я буду столь же хорош, как на старом.
Кроме того, на чертежной доске у вас все в масштабе, тогда как в CAD вы ограничены размерами монитора. Мне нравится, что я могу набросать произвольную форму и быстро ее изменить. Вот пример того, как быстро я способен работать: когда я тружусь на максимуме, то минимум два человека заняты переносом моих бумажных рисунков в CAD. И это только те, которые, как мне кажется, заслуживают оцифровки. Обычно требуется несколько итераций, чтобы достичь этого. Количество использованных мною ластиков уступает лишь числу сточенных карандашей.
Больше всего мне нравится работать в условиях больших перемен в правилах. Работа над RB7, автомобилем 2011 года, была именно такой: основные изменения включали возвращение KERS (это означает «система рекуперации кинетической энергии»), которая аккумулирует энергию в батарее при торможении, а затем отдает ее во время ускорения.
Другие инженеры говорили, что лучшее место для батареи – под топливным баком: это удобно и рационально, там она находилась бы в относительно прохладном месте и ее легко подключить к электропроводке. Но для улучшения аэродинамики я хотел, чтобы двигатель был настолько близко к передней части шасси, насколько это возможно, чтобы обеспечить максимальную плотность задней части. Лучший способ добиться этого – поместить тяжелую батарею KERS ближе к задней части автомобиля, что, в свою очередь, позволит двигателю расположиться ближе к передней части и улучшит распределение веса. Моя идея была в том, чтобы разместить батареи позади двигателя, перед коробкой передач.
Сначала я предложил это Робу Маршаллу, нашему главному конструктору. Он только глубоко вздохнул. «Вы хотите взять батареи, которые, как мы знаем, очень сложны, чувствительны к вибрации, склонны к короткому замыканию, восприимчивы к температуре, – вы хотите их взять и установить между двигателем и коробкой передач, в одном из самых опасных мест на автомобиле? Серьезно?»
Я был настойчив и сказал: «Послушай, Роб, извини, и я знаю, что это сложно, но как только мы поместим их в это место, то не просто получим
