Название:
Автор:
Жанр:
Серия:
Издательство:
построенный на весьма широких началах и проникнутый идеей объединения деятельности железнодорожных обществ путем создания высшего совета с распорядительным комитетом при нем и местных железнодорожных советов. Юридическая сторона проекта была выработана Неклюдовым и мною: им – по вопросу об ответственности железных дорог за вред и убытки, а мною – по вопросу о подсудности. В 1881 году Барановым был создан многочисленный съезд (85 человек) представителей железнодорожных обществ, городских и земских учреждений, торговых товариществ и выдающихся фирм. Эти лица, вместе с членами комиссий и подкомиссий, подвергли проект подробному обсуждению и внесли в него ряд поправок. Между членами этого съезда особенно живым и вдумчивым отношением к делу отличались будущие министры, Вышнеградский и Хилков[79], представители железнодорожных обществ – Половцов, Блиох и Перль, а также варшавский профессор Симоненко, автор интересной для своего времени книги «Государство, общество и право». Многие мнения, высказанные на этом съезде, были весьма характерны. В них рельефно сказывались, с одной стороны, заботы представителей капитала о всемерном ограждении представляемых ими интересов, а со стороны других представителей, и в особенности профессора Симоненко, – об ограждении положения служащих на железных дорогах и лиц, приходящих с нею в соприкосновение. Так, например, Вышнеградский и Блиох возражали против установления высшей нормы голосов, принадлежавших каждому из крупных владельцев акций, и защищали возможность и практическую неизбежность подставных акционеров. В своих обширных заявлениях Витте настаивал на упорядочении и объединении железнодорожных тарифов, приводя ряд фактических примеров, почерпнутых им еще из того времени, когда он был простым помощником, а затем начальником станции. Его замечания на устав отличались глубоким знанием дела и почти не встречали возражений со стороны других специалистов. Он высказался, однако, вместе с тем и против регулирования рабочих часов и настаивал на предоставлении управлению железных дорог права увольнять служащих без объяснения причин, подобно знаменитому третьему пункту Устава о службе гражданской. Окончательно выработанный железнодорожный устав поступил по заведенному, в высшей степени длительному, порядку на заключение отдельных министерств и встретил решительные возражения со стороны министра путей сообщения, считавшего недопустимым учреждение «высшего совета» и находившего, что гораздо лучше преобразовать совет его министерства. В Государственном совете, куда наконец поступил устав, произошла обычная история, которую можно было назвать законодательным артериосклерозом. Эта болезнь выражалась двояко: или, если подлежал обсуждению проект какой-либо общей организации, главная принципиальная часть его отсекалась впредь до будущего времени, а второстепенные подробности утверждались, или, наоборот, проект удовлетворения иногда весьма насущных потребностей признавался несвоевременным впредь до представления работы об общих началах,
