быть Саша Макагонов».
Но был еще один самолет без командира – «желтая тройка» из первой эскадрильи. «Когда прибежали на аэродром, – рассказывал В.И. Якубович, – то оказалось, что командира нашего корабля не было. Не было времени и на его поиски. Тогда, на свой страх и риск, его место занял инженер Швидченко. Правда, на месте оказался второй пилот младший лейтенант Львов, но опыта самостоятельных полетов на ТБ-3 у него не было.
Наш самолет стоял в стороне от остальных, и потому взлетали с места, а прямо по курсу – огромный стог сена. Казалось, чуть-чуть и врежемся, но Львов вовремя «подорвал» машину, и все обошлось благополучно. Уже в воздухе мы увидели, как на аэродром въезжали, постреливая, немецкие танки. Стрелки наших самолетов на взлете расстреливали немцев из пулеметов, не жалея патронов. А на земле шел бой. Батальон Старчака сдерживал немцев. Полет этот закончился благополучно с посадкой на подмосковном аэродроме Мячково. Вскоре к нам прибыл летчик Журавлев, и по возвращении в полк мы узнали о полете П.Балашова. Насколько я помню, бортмехаником самолета был Н. Лозин, награжденный за тот полет медалью «За отвагу».
Авиамеханик 1-го тяжелого бомбардировочного полка 53-й дивизии Авиации дальнего действия В.И. Якубович
Много лет спустя автор, изучая архивные документы, узнал, что были и другие похожие случаи угона ТБ-3 из-под носа немцев.
Согласно статистике бывшего Министерства авиационной промышленности, ТБ-3 строился на трех предприятиях. Завод № 18 в 1934 году сдал заказчику пять машин, № 39 в 1932–1934 годах – 50, Филевский завод № 22 построил в 1932–1933 годах 355 бомбардировщиков с моторами М-17, в 1933–1934-м – 111 с двигателями М-34, в 1935–1936 годах – 150 с М-34Р, 23 – с М-34РБ и 101 – с АМ-34РН. В общей сложности все заводы сдали заказчику 873 самолета семейства ТБ-3. В сентябре 1940 года львиная доля этих самолетов (521 экземпляр, как с моторами М-17, так и М-34) находилась в строевых частях ВВС. В авиации ВМФ – 12 ТБ-3 с моторами М-17 и 16 – с двигателями М-34. К началу Великой Отечественной войны в ВВС имелось шесть авиаполков, вооруженных ТБ-3.
В мае 1945 года свой вердикт относительно дальнейшей судьбы ТБ-3 вынесли специалисты ГВФ. По их мнению, значительно ухудшившиеся в процессе эксплуатации за счет утяжеления планера в среднем на 1000 кг и без того низкие летно-технические характеристики Г-2 (конверсированный ТБ-3) и сильный износ самолета и моторов М-17 к тому времени делали машину нерентабельной. Вдобавок при продолжении использования самолета в условиях жаркого климата (он эксплуатировался преимущественно в Средней Азии) полетный вес снижался при температуре +40° на 2000 кг, а его грузоподъемность – с 4000 до 2000 кг.
Не лучше обстояло дело и с Г-2, оснащенными моторами М-34РН, хотя он и имел преимущества перед Г-2 с М-17.
Жизненный цикл ТБ-3 завершился в 1946 году после выхода постановления правительства о списании оставшихся машин. До наших дней дошли лишь обломки когда-то удивившего Европу гиганта. Но не все потеряно. Рассказывают, что под снежным
