бомбардировщиках, он увидел в этом шанс использовать народного идола воздухоплавания в этом направлении. Он послал телеграмму: «Удет, купите пару этих „кертис-хоуков“ за свой счет. Мы вам возместим расходы».
Он сказал «мы». Но Удет все еще не верил этому. При встрече с директором компании «Кертис-Райт» он не мог дать прямого ответа.
– Но, господин Удет, деньги уже перечислены в наш банк!
Геринг поставил одно условие. До того как эти самолеты станут абсолютной собственностью Удета, их надо передать в испытательный центр в Рехлине (филиал нового технического управления люфтваффе) для тщательного изучения.
Едва в Рехлине успели распаковать узлы и детали самолетов и собрать их, как в декабре 1933 года из Берлина прибыла комиссия. Удет лично продемонстрировал способности самолета выполнять пике. Четыре раза он набирал высоту, камнем бросался вниз, с трудом выходил из пике и вновь повторял упражнение. Когда все закончилось, он был не в состоянии выбраться из кабины. Многократные пикирования, а еще больше выходы из них отняли у него все силы.
Эрхард Мильх, секретарь Геринга, с удивлением заметил внезапную бледность на лице героя. Если сам Удет не удовлетворен машиной, то кому же она понравится? И в чем вообще смысл этой идеи? Эти пикирования – чушь! Никакой материал не сможет длительное время переносить такие нагрузки, не говоря уже о человеческих существах! И «хоуки» были объявлены совершенно неприемлемыми в качестве основы германской авиации.
Потому Удет получил их назад куда быстрее, чем ожидал. Теперь они в самом деле принадлежали ему, и он снова и снова летал на них. Конституция человека может приспособиться почти ко всему. Летом 1934 года он достиг такого мастерства в вертикальном пикировании, что впервые почувствовал себя готовым показать это на публике. А потом в ходе одного из его последних тренировочных полетов на Темпельхофе во время всегда опасного выхода из пике с ним произошло несчастье. Повинуясь штурвалу, «хоук» вздыбился. Хвост не смог выдержать нагрузку и после дикой вибрации отвалился. Но Удет выжил. Его парашют раскрылся как раз перед тем, как его грузное тело ударилось о землю. И еще раз ему удивительно повезло.
Но идея пикирующих бомбардировщиков продолжала увлекать людей. Офицеры и инженеры в техническом управлении развили ее дальше – на этот раз вопреки громогласным пожеланиям их непосредственных начальников.
Они рассчитали, какого типа конструкция понадобится в случае, если действительно передать авиапромышленности заказ на пикирующий бомбардировщик. Такая машина прежде всего должна быть исключительно прочной, чтобы выдержать многократные перегрузки на растяжение. Она должна быть способной атаковать в почти вертикальной позиции, а скорость ее должна ограничиваться воздушными тормозами до 375 миль в час, то есть пределом, определенным в те времена для материалов и людей.
Настоящей головной болью стал мотор. В 1935 году наибольшая мощность авиационного двигателя
