сільськими дорогами, ніж до знаряддя для польових робіт. Навіть маю сумнів, що легкий польовий трактор узагалі міг прижитися, якби автомобіль поступово і переконливо не змінив світосприйняття фермера. Але я забігаю вперед. Тоді ж я думав, що фермер більше цікавитиметься трактором.
Я побудував візок із паровим двигуном. Він функціонував. Паровий казан опалювався нафтою, сила двигуна була великою, а контроль за допомогою запобіжного клапану був простим, впорядкованим і надійним. Але паровий казан містив у собі небезпеку. Для того, щоб досягти необхідної сили без надмірного збільшення ваги й об’єму двигуна, машина мала перебувати під високим тиском. А тим часом не дуже приємно сидіти на паровому казані під таким тиском. Щоб хоч якось убезпечити його, доводилося настільки збільшувати вагу, що цим неодмінно знищувалася перевага, набута високим тиском. Два роки я продовжував свої досліди з різними системами парових казанів – і врешті-решт відмовився від ідеї дорожнього візка, що рухається парою. Я знав, що англійці використовують на своїх сільських дорогах парові екіпажі, які були справжніми локомотивами і могли тягти цілі обози. Не важко збудувати важкий паровий трактор, придатний для великої ферми. Але у нас немає англійських доріг. Наші дороги знищили б будь-який великий і потужний паровий трактор. Мені також здавалося, що не варто будувати важкий трактор, адже його могли б купити лише декілька заможних фермерів.
Але від ідеї безкінного екіпажа я не відмовився. Моя робота з представником компанії «Вестінгауз» зміцнила мою впевненість, що паровий двигун не придатний для легкого екіпажа. Тому я залишався на тій роботі ще лише один рік. Важкі парові машини та трактори не могли мене вже нічому навчити, і мені не хотілося гаяти час на роботу, яка нічого не дає. Кількома роками раніше, в часи мого учнівства, я прочитав в одному англійському журналі про «тихий газовий двигун», який якраз з’явився в Англії. Гадаю, що то був двигун Отто. Він діяв зі світильним газом і мав один великий циліндр, тому передача була нерівномірною та вимагала надзвичайно важкого махового колеса. Що стосується ваги, то на фунт металу додавалося набагато менше роботи, ніж із паровою машиною, і це, здавалося, робило застосування світильного газу для екіпажів узагалі неможливим. Я зацікавився двигуном лише як машиною в принципі. Стежив за його розвитком в англійських та американських журналах, які опинялися у нашій майстерні, особливо цікавився кожним аргументом на користь заміни світильного газу іншим газом – отриманим із парів газоліну. Ідея газового двигуна була аж ніяк не новою, але тут сталася перша серйозна спроба винести цей продукт на ринок. Його зустріли швидше з цікавістю, ніж із захопленням, і мені не згадати нікого, хто вважав би, що двигун внутрішнього згоряння може мати подальше поширення. Всі розумні люди беззаперечно доводили, що такий двигун не може конкурувати з паровою машиною. Вони не мали ні найменшого припущення про те, що колись він завоює собі місце
