вагонов на станциях и подходах к станциям в связи с более высокой интенсивностью подвода вагонопотоков с участков на сортировочные и грузовые станции. В результате складывались новые условия, иной режим работы всей сети, и к этому изменившемуся режиму многие дороги оказались недостаточно подготовленными.
Основными направлениями экономического и социального развития страны на двенадцатую пятилетку (1986–1990 гг.) и последующий период намечалось совершенствование организации эксплуатационной работы железных дорог, значительное повышение производительности локомотивов и вагонов, увеличение скорости движения поездов, ускорение оборота вагонов.
Планировалось ввести в эксплуатацию за пятилетие 2,3 тыс. км новых железнодорожных линий, не менее 4 тыс. км вторых путей, 8 тыс. км электрифицированных линий, поставить 400 тыс. грузовых вагонов, 3500 электровозов, 7500 секций тепловозов, 16 тыс. пассажирских вагонов. Была разработана программа реконструкции станций и узлов. Осуществление этих мероприятий позволяло увеличить объем перевозок грузов на 8-10 %, а пассажирообо-рота – на 7–9%. Производительность труда работников, занятых на перевозках, повышалась на 10–12 %.
Одним из главных факторов дальнейшего подъема работы железнодорожного транспорта, обеспечения растущих потребностей народного хозяйства и населения в перевозках являлся научно-технический процесс. За 20 лет, предшествующих 12-й пятилетке, на основе научно-технического прогресса было получено около 75 % всего прироста пропускной способности железных дорог, более 90 % роста производительности труда, примерно 75 % экономии эксплуатационных расходов. При планировании мероприятий научно-технического прогресса необходимо было устранить диспропорции прежде всего в развитии подвижного состава и постоянных устройств. Известно, что локомотивный и вагонный парки развивались в целом более успешно, чем наращивала свою мощность железнодорожная сеть.
Новое железнодорожное строительство намечалось преимущественно в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока.
Строительство в 1985–1995 гг. железнодорожной линии, соединяющей БАМ с Якутском, обеспечивало устойчивые транспортные связи Якутской АССР с другими районами страны. Линия Уренгой – Ямбург давала выход с Северного Урала к Ямбургскому газоконденсатному месторождению.
Крупнейшей стройкой будущих лет считалась перевальная железная дорога через главный Кавказский хребет протяженностью 180 км. Эта линия примерно на 1000 км сокращала дальность следования грузов и пассажиров из районов Центра, Северного Кавказа и Поволжья в Закавказье. Строительство этой дороги требовало сооружения тоннеля длиной 23 км через Ар-хотский перевал Кавказского хребта. Однако реализация этого стратегически важного проекта в намечавшиеся сроки оказалась невозможной в связи с развалом СССР.
Большой экономический и социальный эффект обещало улучшение качества существующей железнодорожной сети
