href="#n_245" type="note">[245].
Традиционно в большинстве стран порты были и продолжают оставаться в государственной собственности и управляются соответствующими государственными или общественными учреждениями.
Наибольшее распространение в мире имеет вторая модель организации деятельности портового хозяйства, которая представляет собой характерный пример партнерства государства и частного сектора.
Необходимость крупных масштабов государственной собственности в сфере морских портов обычно диктуется тем, что порты играют ключевую роль в национальных экономиках, имеют специфические характеристики (стратегическое значение, дорогие специализированные активы, системность и неделимость, экономия масштаба). Кроме того, некоторые морские порты служат до сих пор структурообразующими элементами регионального развития и, соответственно, представляют особую важность для органов власти, что также оправдывает правительственные издержки на их содержание. Такими морскими портами являются, например, в Северной Европе – Антверпен, Роттердам, Гамбург. Они имеет настолько давние, прочные традиционные связи с муниципалитетами, что в некоторых случаях невозможно отделить деятельность порта от видов деятельности органов власти.
С позиции связи портов с бюджетами органов государственной власти можно идентифицировать следующие модели хозяйственной организации портов:
• муниципальную (Северная Европа-Нидерланды, Бельгия, Германия);
• государственную (Южная Европа и Южная Америка), где центральные правительства осуществляют управление и финансирование всех главных портов (например, Чили);
• частную, при которой инвестирование производится частными фирмами или властями порта из средств, полученных от обслуживания пользователей порта. Эта модель принята в странах с англосаксонской правовой системой, в соответствии с которой порты расцениваются скорее как коммерческие объекты, чем общественные учреждения[246].
Участие частных фирм в деятельности портов – не новое явление, так как некоторые виды работ в портах всего мира выполнялись и ранее на контрактной основе предпринимательским сектором. При этом порты в целом и их инфраструктурные объекты не приватизируются, т. е. остаются в собственности государства. В то же время из факта значительного присутствия государства в деятельности портового хозяйства вовсе не следует, что общественный сектор в категориях экономической эффективности является во всех его сегментах лучшим управляющим, чем частный сектор. Опыт многих стран показывает, что частное участие в некоторых сегментах инфраструктуры (краны, трубопроводы, терминалы, ангары, депо и другие основные средства, причалы, доки, бухты, зоны складов, внутренние коммуникации дороги и прочее) улучшило показатели деятельности морских портов[247].
В России же в настоящее время механизм государственно-частного
Там же. С. 253.
