Для горожанина, который ежедневно едет на работу на личном автомобиле, площадь парковочного лота примерно на 20 % больше площади его рабочего места. Эти территориальные потребности вызывают развитие городов по дисперсной модели, чрезвычайно неудобной для пешеходов. В конце концов это приводит к приватизации городского пространства, в котором исчезают места общественного доступа и возможности для социальных взаимодействий.
Агломерации, обладающие сбалансированной интермодальной транспортной системой (пешеходные и автомобильные сообщения плюс общественный транспорт), во многих отношениях выигрывают в сравнении с двумя крайними решениями: принудительными ограничениями на использование автомобилей либо радикальной подстройкой города под автомобильные нужды. Такой сбалансированный вариант во всех случаях требует меньше и инвестиций, и эксплуатационных расходов. Кроме того, при этом обеспечиваются адекватные возможности передвижения для всех горожан, т. е. всё то, чего не хватает городам, зависящим либо только от автомобилей, либо только от общественного транспорта. Другими словами, агломерации, обладающие сбалансированными транспортными системами, формируют среду обитания, ориентированную на людей, а не на автомобили.
Для достижения баланса между различными видами передвижения необходимо реализовать два комплекса мер. Первый комплекс поощряет использование общественного транспорта, второй—ограничивает использование частных автомобилей. Такая транспортная политика приводит к переносу части поездок с автомобилей на общественный транспорт, т. е. к переключению с личных предпочтений на социально-оптимальные варианты передвижения. Заторы, загрязнение воздуха, избыточные расходы и негативное воздействие чрезмерной концентрации автомобилей – все это снижается к удобству всех горожан, совершающих ежедневные поездки, водителей общественного транспорта и прочих транспортных средств, как и всего городского населения.
Давление, которое создает постоянно увеличивающийся парк автомобилей и нарастающая интенсивность его использования (выражаемая в суммарном пробеге, т. е. в автомобиле-километрах), поддерживают главным образом две силы. Во-первых, использование автомобилей субсидируется многочисленными способами: за счет бюджетного финансирования дорожного строительства (превышающего поступления от налогов на пользователей автомобильных дорог[13]), посредством налоговых вычетов в связи с использованием корпоративных автомобилей, а также благодаря широко распространенным бесплатным парковкам[14]. Более того, причиняемые автомобилями социальные издержки и вред окружающей среде, т. е. «внешние эффекты» их использования, особенно значительные в агломерациях, автовладельцами никак не оплачиваются. По данным ряда исследований (например, выполненных в 1994 г. Управлением оценки технологий), совокупная субсидия, предоставляемая
Интересно отметить, что данное суждение не является бесспорным для американской практики, где расходы на строительство автомобильных дорог, как правило, сбалансированы с поступлениями целевых дорожных налогов, включенных в цену моторных топлив и направляемых в дорожный фонд (The Highway Trust Fund). А вот для отечественных условий суждение Вучика абсолютно верно: поступления по транспортному налогу в совокупности с акцизами на автомобили и моторные топлива покрывает у нас порядка 40 % суммарных расходов бюджетной системы на дорожное хозяйство.
К настоящему времени возможность бесплатной парковки (по крайней мере, в пределах центрального делового района) стала большой редкостью практически во всех крупных городах развитых стран мира.
