можно было выиграть в лотерею или получить в награду за какие-то особые заслуги перед государством. Так что число тех советских граждан, кто с гордостью мог назвать себя «автолюбителем», составляло не больше тысячи на всю огромную страну.
После войны положение слегка улучшилось, но незначительно. Появилось некоторое количество трофейных машин, Горьковский автозавод выпустил «победу», а в Москве с конвейера завода МЗМА стали сходить «москвичи». Но что такое 100 тысяч автомобилей в год (и то на этот уровень ГАЗ и МЗМА вышли только к середине 1950-х годов) на весь многомиллионный Советский Союз? К тому же большая часть «побед» уходила в государственные организации и таксопарки. Неудивительно, что на «москвичи» и «победы» сразу же образовалась очередь, ждать в которой приходилось не один год. Правда, в свободной продаже можно было приобрести роскошный «ЗиМ» (он же ГАЗ-12). Но стоил этот автомобиль непомерно дорого – 40 тысяч рублей (притом что «москвич-401» – 8 тысяч, а «победа» – 16 тысяч рублей). Так что подавляющему большинству граждан, мечтавших перейти из категории простых пешеходов в гораздо более престижную и уважаемую категорию автомобилистов, оставалось только завидовать и ждать своей очереди.
«Дайте нам простой и дешевый автомобиль!» – руководители министерств, автозаводов и прочих организаций, так или иначе связанных с автопромом, тысячами получали письма с такой просьбой. И даже не с просьбой, а скорее требованием. И наконец в верхах поняли, что обзаводящиеся дачными участками и мечтающие путешествовать по стране граждане уже просто не могут обходиться без доступного транспортного средства. Не общественного, государственного, а именно своего, личного.
Итак, принципиальное решение было принято, и в середине 1950-х годов автозаводы и проектные организации и институты начали интенсивную работу по созданию советской микролитражки. И сразу же возникло столкновение различных концепций и взглядов на будущий автомобиль. Помимо технических проблем, нужно было решить принципиальный вопрос: опираться на свои собственные силы или же воспользоваться зарубежными техническими наработками. Отечественные конструкторы представили несколько своих опытных образцов, некоторые из них были весьма интересны с технической точки зрения. Но в итоге было решено взять за основу проверенную зарубежную конструкцию. Образцом для подражания при создании первой советской микролитражки стал итальянский «ФИАТ-600».
Кстати, такое решение было вполне традиционным для советского автопрома. Довоенные модели ГАЗа были точными копиями «форда», «москвич» очень многое взял от «опеля» и «БМВ», а уж о том, что прародителем «жигулей» был все тот же «ФИАТ», знают, наверное, даже те, кто никогда не интересовался автомобильной историей. Так что первый советский микролитражный автомобиль стал подтверждением правила, а не исключением. Однако нужно отметить, что в данном случае речь не шла о слепом копировании. Перед конструкторами
