как сельское хозяйство, – заключил Сирош.
Если датчик для коровы превращает молочного фермера в «компьютерного гения», то напичканный датчиками локомотив – уже не тупой паровоз, а IT-система на колесах. Он может распознавать и передавать данные о состоянии путей через каждые сто футов. Он способен ощущать уклон и рассчитывать, сколько энергии ему нужно, как её эффективно распределять, где сбросить газ, а где набрать скорость, чтобы оптимизировать эффективность и снизить расход топлива. Теперь все локомотивы GE оснащены камерами для лучшего контроля работы двигателей на каждом повороте. GE также знает, что, если в жаркий день вам нужно будет запустить двигатель на полную мощность, некоторым деталям техобслуживание потребуется раньше.
– Мы постоянно улучшаем и тренируем нашу «нервную систему», и каждый получает пользу от извлекаемых данных, – сказал Билл Рух. – Датчики и программное обеспечение не просто участвуют в обучении систем, но и трансформируют старые системы. Сегодня нам больше не нужно встраивать физические изменения в каждый продукт для повышения производительности. Мы делаем это с помощью программного обеспечения. Я просто беру «тупой» локомотив, устанавливаю на нём датчики и нужный софт – и теперь могу выполнять профилактическое техобслуживание, гонять поезд туда и обратно на оптимальных скоростях, для экономии топлива, составляю более точное и приемлемое расписание, и даже в депо лучше его паркую.
Как бы ни с того ни с сего «тупой» локомотив стал быстрее, дешевле и умнее, причём изменения не потребовали ни винтика, ни болтика, ни тем более двигателя.
– Я могу использовать данные датчиков и программное обеспечение, чтобы заставить машину работать более эффективно, как если бы мы изготовили целиком новое поколение машин, – резюмировал Рух и добавил: – На заводе вы сосредотачиваете взгляд конкретно на том, что делаете. Но что если вместо вас за всем следит машина, поскольку везде установлены камеры? Мы говорим о пяти чувствах человека. Но мало кто осознаёт, что я собираюсь дать все пять чувств машинам – чтобы они взаимодействовали с людьми так же, как мы сейчас контактируем с коллегами.
И в этой сфере скрываются огромные деньги, «просто горы денег» – объяснил генеральный директор GE Джефф Иммельт в интервью McKinsey & Company в октябре 2015 года.
Каждый директор железной дороги может рассказать о её средней скорости. Как правило, она составляет от двадцати до двадцати пяти миль в час. Чуть точнее, средняя скорость, которую локомотив развивает за день, укладывается в 22 мили. Не впечатляет? Тем не менее разница между показателем в 22 и 23 мили, предположим для Южного Норфолка, приносит годовой доход в 250 миллионов долларов! И это всего лишь одна дополнительная миля в час. Так что весь вопрос кроется в эффективности планирования. В меньшем времени простоя. И в том, чтобы не встать с поломкой на путях, а через Чикаго проехать как можно быстрее. Вопрос аналитики…
С каждым днем, объясняет
