поставки газа со Штокмана по магистральному газопроводу Видяево – Волхов. Не сомневаюсь, что потом проект опять реанимируют, украдут еще столько же, и снова заморозят. Очень, знаете ли, удобно.
Примерно та же история с освоением гигантских газовых кладовых на полуострове Ямал. Бодрые отчеты в стиле «Россия встает с колен» описывают исключительно светлое ямальское будущее, в котором великая энергетическая сверхдержава заваливает весь мир своим газом. А что же в настоящем? Под пропагандистский шумок тихо, но деловито продолжается распил бюджетных миллиардов по линии нацпроекта «Урал промышленный – Урал полярный». Единственное реальное достижение – вроде бы построенная куда-то в тундру ветка железной дороги, стоимость километра которой обошлась в 117 млн. руб., да мост через реку Надым, который еще не построили, но уже украли на этом дельце 120 миллионов. Причем 120 миллионов – лишь выявленная Следственным комитетом Генпрокуратуры кража, осуществленная застройщиком – самым нижним звеном в иерархии крадунов, а сколько украли еще до начала строительства, сказать трудно. Но лиха беда начало, на линии планируется построить еще 44 моста, из которых 17 больших. Впрочем, скорее всего, об этой стройке века скоро прикажут забыть, на стадии проектирования находится новый суперпроект – трасса Полуночное – Обская – Салехард, начальной стоимостью 148 млрд. руб. (практика показывает, что когда доходит до стадии реализации, бюджет вырастает в 1,5–2 раза минимум).
Вообще, все ямальские железнодорожные фантазии носят чисто распильно-воровской характер, что становится очевидным даже при самом беглом ознакомлении с проектом. Например, железная дорога Обская – Бованенково, начатая строительством в 1986 г., вообще не имеет определенного срока окончания работ. Где-то на рубеже 2030 г. планируется завершить ветки до поселков Харасавэй, Сабетта и села Новый Порт. Правда, постройка линии до Сбетты будет осуществляться только после открытия там морского порта, а когда это произойдет, никому неведомо. Полагаю, строители порта ждут открытия железной дороги, чтоб начать порт строить.
Итак, что же получается: при царе Транссиб начали строить кайлом да лопатой в 1891 г, а в 1904 с завершением строительства сложнейшей в инженерном отношении Кругобайкальской железной дороги Владивосток был связан с Москвой непрерывной стальной нитью (до этого через Байкал ходил паром). Тут же на прокладку каких-то 540 км трассы отводят 44 года (224 км уже построены советскими строителями). Ну, ясен пень, в 2030 г. уже никто не вспомнит о том, что дорога уже должна функционировать, а уворованные деньги даже искать будет бесполезно.
Или вот какая пикантная подробность: контракт на строительство железной дороги Обская-2 – Салехард – Надым – Коротчаево подписан с чешской компанией OHL ZS, дочерней структурой испанской строительной группы Obrascon Huarte Lain SA, через которую предстоит освоить примерно половину 5-миллиардного (в баксах, разумеется) бюджета проекта. Спрашивается, какой опыт имеют чехи и испанцы в укладке железнодорожного
