Die Station Hauptbahnhof entstand 18 m unter der Empfangshalle und der Straßenbahnhaltestelle vor dem Westeingang des Hauptbahnhofs.
Im März 2008 traf die Tunnelbohrmaschine hier ein.
Die Bahnsteige 1-6 wurden dazu geräumt. Hier entstand die nördliche Ein - und Ausfahrt in den City-Tunnel. Als die neue Station und der Tunnel fertig waren, wurde der Bahnsteig Nr. 6 wieder in Betrieb genommen. Die Bahnsteige 1-3 gibt es nicht mehr.
Bahnsteige 4 und 5 liegen im Bereich der unterirdischen U-Bahn-Station.
Für die Tunnel-Station „Markt“ musste das Untergrund-Messehaus am Markt weichen. Es wurde 1924 errichtet und zur Frühjahrsmesse 1925 eröffnet.
Die Ausstellungshalle, zu der auch eine Gaststätte gehörte, war 89 m lang, 45 m breit und 5 m hoch. Auf 1.850 m² konnten 175 Aussteller der Nahrungs- und Genussmittelbranche ihre Waren präsentieren.
Es war das einzige unterirdische Messehaus der Welt.
Architekt war Karl Gröner.
Eingang zum ehem. Untergrundmessehaus
Der historische Eingangsbereich der alten Untergrundmessehalle wurde originalgetreu rekonstruiert einschließlich der alten Türen und ist jetzt Ein- und Ausgang der unter dem Markt errichteten City-Tunnel-Station.
Tunneleingang Markt, Südseite
Der ehemalige Eingang des Untergrundmessehauses wurde 2013 als Südzugang zur Station Markt wieder eröffnet. Fußboden und Wände wurden mit aus Portugal importierten Terrakotta-Platten ausgekleidet.
Der Aushub, der beim Bau der Untergrundmessehalle angefallen war, wurde zum Verfüllen der Alten Elster genutzt. 40 Tonnen schwere Stahlbetonträger überspannen nunmehr die Station Markt. Zusätzliche Sicherheitsvorkehrungen wie unterirdische Betonfundamente und Verankerungen der Seitenwände wurden nötig.
Der weitere Deckenaufbau:
1,5 m Schicht Deckenbeton
2,5 m Erde
historisches Straßenpflaster
Interessant ist, dass bei den hier durchgeführten Bauarbeiten Teile des allerersten Leipziger Marktpflasters gefunden wurden. Die Leipziger Volkszeitung vom 12.9.2008 schrieb hierzu: „Es stammt aus dem 13. Jahrhundert, besteht aus Geröllsteinen, Kies und Knochen, die einfach in den lehmigen Boden getreten wurden“.
Der Leipziger Markt diente im 13. Jahrhundert als Lehmgrube.
Die Station Wilhelm-Leuschner-Platz ist aus architektonischen Gründen 4 m breiter, deshalb liegen dort 90 Tonnen schwere Deckenträger. Da sich der Boden als nicht fest genug herausstellte, wurde unter der Stationsfläche durch Hochdruck – Einspritzung eine Betonsohle hergestellt.
Hier, am einstigen Königsplatz, wurden die Reste der ehemaligen Petersvorstadt ausgegraben. Die Petersvorstadt wurde 1943 durch Bombenangriffe völlig zerstört. Im Zusammenhang mit dem Tunnelbau haben die Stadtplaner die Reaktivierung des alten Königsplatzes und der Petersstadt ins Auge gefasst. (s. hierzu Abschnitt „Wilhelm-Leuschner-Platz“)
Stand derAusgrabungen Oktober 2004
Die letzte Station ist der Bayerische Bahnhof.
Dieser Bahnhof ist der einzig erhaltene von ehemals fünf Leipziger Kopfbahnhöfen und Repräsentant des Bahnhofstyps der Pionierzeit der Eisenbahngeschichte.
1844 errichtet, ist er der erste Kopfbahnhof der Welt.
Hier wurde die Tunnelbohrmaschine in die Erde gebracht. Ihre Aufgabe war sowohl der Vortrieb als auch der Tunnelbau von der Station Bayerischer Bahnhof bis zum Hauptbahnhof.
Sie wurde von der Fa. Herrenknecht AG, Schwanau speziell für die Anforderungen des Projekts "City-Tunnel Leipzig" entwickelt (Modellfotos omniphon GmbH).
Tunnelbohrmaschine der Fa. Herrenknecht
Die TBM ist 65 m lang und 800 Tonnen schwer. Sie ist mit einem seismologischen Vorauserkundungssystem ausgestattet, das es ermöglicht, den Untergrund bis 40 m im Voraus abzutasten, um geologische Hindernisse, wie z. B. Sandstein – Monolithen oder fossile Baumstämme, festzustellen.
Ein lasergestütztes Vermessungssystem erlaubte ständig die genaue Standortbestimmung der Maschine. Das Leergewicht der TBM beträgt 1.100 Tonnen und die Gesamtleistung der Maschine 2.500.000 Watt.
Kernstück ist das Schneidrad. Es hat einen Durchmesser von 9 m und wiegt 100 Tonnen. Das Schneidrad ist mit 176 Schälmessern, 42 Schneidrollen und 16 Räumern ausgerüstet.
Schneidrad der TBM
Da hier im Grundwasser gearbeitet werden musste, kam das abgetragene Material verflüssigt aus der Bohrstelle. Das Gestein wurde danach vom Wasser getrennt und abtransportiert.
Eine der wohl spektakulärsten Aktionen war die Verschiebung des Portikus.
Um Platz für die Tunnelarbeiten zu schaffen, musste das 163 Jahre alte und 2.800 Tonnen schwere Bauwerk nach Osten verschoben werden. Zu diesem Zweck wurden zwei teflonbeschichtete Gleitbahnen unter die alten Fundamente gelegt. Mit einer Geschwindigkeit von etwa 5 m/h bewegten 20 Zylinderpressen den Koloss.
Standort des Portikus nach der Verschiebung
Am 10. 4.2008 wurde das Bauwerk um etwa 32 m nach Osten verschoben. Nach ungefähr 10 Stunden hatte der Portikus seinen vorübergehenden Standort erreicht. Am 30. Oktober 2009 waren dann die Bauarbeiten so weit fortgeschritten, dass der Portikus wieder an seine alte Position zurück geschoben werden konnte.
Die Arbeiten begannen um 13:15 Uhr und dauerten bis in die Abendstunden. Der Portikus wurde mit 24 hydraulischen Pressen um 5 Millimeter angehoben und dann mit einer Zugkraft von 60 Tonnen auf mit Teflon belegten Fahrrinnen bewegt.
Nach Überwindung der Strecke von 30,5 m stand der Portikus nach 7 Stunden und 26 Minuten wieder an seinem alten Platz.
Damit die Züge künftig das Vorfeld des Bayerischen Bahnhofs auf verschiedenen Ebenen verlassen können entstand hier das „Kreuzungsbauwerk Süd“.
Die gesamten Bauarbeiten waren unter komplizierten Bedingungen auszuführen:
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