известна, так как не имелось никакого опыта, оказывается значительно выше силы тяги по сцеплению.
Непосредственная передача мощности турбины на сцепные колёса неосуществима; точно так же и простая зубчатая передача, в виде комбинации цилиндрических и конических колёс, могла быть осуществлённой лишь в турболокомотиве Рейда-Маклауда при его малой мощности (около 1000 л.с.). За исключением электрической передачи в локомотиве Рэмси в остальных турболокомотивах конструкторы предпочли передачу с помощью отбойного вала, заимствованную у электрических локомотивов. При этом частота вращения турбины через двойную зубчатую передачу понижается до частоты вращения сцепных колёс, которые получают движение от отбойного вала с помощью ведущих спарников.
Надёжность зубчатой передачи в настоящее время бесспорна. Но что касается вoпроса о реверсировании, то последний не вполне решён. Юнгстрем включает для этой цели одно лишнее зубчатое колесо, что встречает ряд возражений. Крупп и Цёлли применяют реверсивную турбину, что годится, однако, лишь для маневровой службы.
Передача силы тяги при трогании с места при сцепной массе 60 т2, также как и передача мощности 2500 л.с. при скорости 120 км/ч с помощью одного отбойного вала, обуславливает появление в редукторе весьма высоких напряжений.
Расположение и соразмерность передаточных органов и изменение направления действующих сил в передаточном механизме и локомотивной раме потребовали подробного специального изучения, так как на упругие деформации изгиба и кручения оказывают влияние такие явления, как тепловые напряжения, игра буксовых подшипников и т. д.
Опыт показал, что передача желаемой мощности вполне возможна, причём открываются перспективы постройки экономичных турболокомотивов с двумя турбинами и двумя отбойными валами на мощности порядка 4000—5000 л.с., т. е. такого, которого требует современный мировой рынок.
При зубчатой передаче проблема обратного хода может быть разрешена двояко: во-первых, путём постановки специальной турбины обратного хода3 и, во-вторых, путём приспособления для переключения зубчатой передачи.
Большей частью конструкторы решались на турбину обратного хода, которая, будучи помещена на одном валу с турбиной переднего хода при работе последней, вращается в вакууме. Только Юнгстрем в своих постройках использовал переключение зубчатых колёс, которое при постоянном направлении вращения главной турбины позволяло изменять направление вращения отбойного вала.
Отвод тепла пара в окружающую среду в турболокомотиве является самой серьёзной проблемой, ибо в локомотиве, находящимся в движении, в качестве охлаждающей среды, в неограниченном количестве, имеется только воздух. Однако воздух против воды невыгоден не только из-за своей малой удельной теплоты и следовательно плохой теплопередачи,
При коэффициенте сцепления колеса с рельсом 1/5 это соответствует силе тяги по сцеплению, равной 12000 кгс.
При работе турбины переднего хода вращение турбины обратного хода в вакууме вогнутостям лопаток вперёд вызывает громадную потерю мощности от трения диска о пар и вентиляции (несколько сот лошадиных сил), что заметно понижает относительный коэффициент полезного действия турбины. При заднем ходе однодисковая турбина заднего хода (обычно колесо Кёртиса), вообще имеющая невысокий относительный коэффициент полезного действия, должна проделывать работу трения и вентиляции, вызываемую вращением главной турбины в вакууме. Вполне понятно, что экономичность езды задним ходом весьма низка. По указанию проф. Нордманна расход пара турболокомотивом Круппа при заднем ходе был равен 23 кг/э.л.с.ч. (Z, d.s V. D. I.1030 г. №6. seite 176). Однако конструктивные затруднения с осуществлением зубчатого переключения настолько велики, что большинство строителей турболокомотивов предпочитали всё же первое решение вопроса, мирясь с значительным понижением экономичности.
