что это изображен первый пароход, построенный заводом еще в середине прошлого века. В далекие времена, когда паровой машины еще не было, нередко случалось, что корабли горели. Горели от отопительных очагов, осветительных фонарей и курительных трубок. Моряки больше всего боялись огня на корабле. А тут у парохода в трюме должна быть огнедышащая топка. Как уберечь корабль от пожара? Думали, думали и обратились за технической помощью к специалистам, знатокам своего дела, печникам. У них был опыт установки паровых машин на заводах, вот они и соорудили корабельную силовую установку с кирпичной футеровкой, дымоходами и дымовой трубой из кирпича.
«Кирпичная труба» стала у Бартини синонимом всего устаревшего, иногда наследием изжившего себя опыта. И частенько, впоследствии, рассматривая проекты, он спрашивал:
– А нет ли здесь у нас «кирпичной трубы»?
Коллектив строителей «ДАРа», корабельные и авиационные инженеры, быстро нашли общий язык. Этому способствовал и опыт ведавшего производством «ДАРа» инженера Виктора Львовича Корвина, в прошлом морского летчика (В.Л. Корвин был одним из главных помощников В.Б. Шаврова при создании амфибии Ш-1. – Прим. авт.). Всегда доброжелательный и корректный, он был исключительно оперативен, умел всюду успевать. Помогал ему Макс Дауге. В Гражданскую войну он летал вместе с Чухновским бортовым механиком, потерял ногу, ходил на протезе и старался это скрыть, ни от какой работы не отказывался, даже если нужно было что-нибудь «отнести-принести». Чухновский рассказывал, что Макс – сын старого политического деятеля, одного из тех, кто переводил на русский язык труды классиков марксизма. Сам Макс никогда об этом не говорил».
«ДАР» построили только, по настоянию Чухновского, с классической тандемной силовой установкой с толкающим и тянущим воздушными винтами по типу, использовавшемуся на самолете «Валь» компании «Дорнье». Окончательная сборка машины проходила в Ленинграде на судостроительном заводе, и там же, на Неве, в Гребном порту были проведены испытания.
Дальний арктический разведчик на испытаниях
Как рассказывал ведущий инженер СНИИ ГВФ И. Берлин (а он постоянно присутствовал на заводе в Ленинграде), «когда сборка и монтаж «ДАРа» были закончены и предстояли его летные испытания, возникло некоторое осложнение. Первый вылет опытного самолета – довольно сложный ритуал. Разрешение должна была дать специальная комиссия. Корабелы это знали.
«Самолет мы вам построили, – заявил директор завода. – Проведем испытания на плаву, проверим буксировку, швартовку, якорную стоянку. Летать мы не умеем и не будем. Более того, вам не разрешим, пока комиссия авиационных специалистов не даст свое «добро».
В мае 1936 года председатель Комитета обороны (КО) В.М. Молотов подписал Постановление, согласно которому комиссии в составе А.Н. Туполева, Г.И. Лаврова, Д.П. Григоровича, М.М. Громова и Ромашкина предписывалось «обследовать на месте (Ленинград) состояние самолета «ДАР» конструкции
