– Glidrose Publications – dafür bedanken, dass sie mich einluden, in Ian Flemings Fußstapfen zu treten und zu versuchen, Mr Bond in die 1980er zu versetzen. Mein persönlicher Dank geht besonders an Dennis Joss, Peter Janson-Smith und John Parkinson für ihre Geduld und ihr Vertrauen.
Außerdem schulde ich Peter Israel von der Putnam Publishing Group sowie meinem persönlichen Manager Desmond Elliott großen Dank, da sie mir beide wertvolle Hilfe und Unterstützung geleistet haben. Das Gleiche gilt für Tom Maschler, Mary Banks und besonders für Tony Colwell, der einen Fehler bei der Darstellung einer Figur bemerkte und auf brillante Weise eine entscheidende Wendung in der Handlung vorschlug. Außerdem würde ich gern allen Mitgliedern von Saab (GB) Ltd. und Saab-Scania in Schweden meinen persönlichen Dank für die Zeit, die Mühe, die Geduld und die Begeisterung aussprechen, die sie aufgebracht haben, um zu beweisen, dass Bonds Saab tatsächlich existiert. Neben zahllosen anderen muss ich speziell John Smerdon, Steve Andresier, Philip Hall, John Edwards, Ian Adcock, Peter Seltzer und Hans Thornquist erwähnen.
Als ich die Danksagungen für Kernschmelze noch einmal durchging, fiel mir auf, dass ich einen sehr wichtigen Namen ausgelassen hatte – den des kenntnisreichen Mannes, der außerdienstlich eine ganze Liste von Autos recherchierte, was letztendlich dazu führte, dass ich Mr Bond in einen Saab setzte: Tony Snare.
Ian Fleming war ein großer Meister und versuchte stets – mit ein wenig Freiheit, die allen Belletristikautoren zusteht –, alle praktischen Grundlagen korrekt darzustellen. Ich habe mich bemüht, das ebenfalls zu tun, mit einer Ausnahme. Obwohl das NORAD-Kommandohauptquartier existiert – in den Cheyenne Mountains in Colorado –, war es mir unmöglich, eine genaue Beschreibung eines Weges ins Innere dieser unglaublichen Verteidigungsbasis zu erhalten. Daher war in diesem Fall ein wenig Fantasie notwendig. Alle im Roman erwähnten Weltraumsatelliten gibt es tatsächlich, und soweit ich weiß, ist der Wettlauf um eine Partikelstrahlwaffe derzeit in vollem Gange.
Die einzige Ausnahme unter den Satelliten ist Space Wolf, der eine entscheidende Rolle spielt. Allerdings wurde mir eindeutig versichert, dass die Fähigkeit dieser Waffen existiert und es sie tatsächlich gibt, auch wenn zum Zeitpunkt der Entstehung dieses Buchs kein Land zugeben wird, dass sich irgendwelche davon im Orbit befinden.
1982
JOHN GARDNER
DREI NULLEN
Das europäische Luftfahrtverkehrskontrollzentrum in Maastricht an der belgisch-niederländischen Grenze übergab Flug Nummer 12 von British Airways an das Londoner Kontrollzentrum in West Drayton, kurz nachdem das Flugzeug die Küste hinter sich gelassen hatte und ein paar Kilometer von Ostende entfernt war.
Frank Kennen war noch nicht einmal zehn Minuten im Dienst, als er den Flug akzeptierte und die Boeing 747 Jumbo anwies, ihre Flughöhe von neuntausend auf sechstausend Meter zu verringern. Sie war nur eines von vielen Flugzeugen, die auf seinem Radarschirm angezeigt wurden – ein grüner Lichtfleck mit der dazugehörigen Nummer, der 12, sowie Höhe und Flugrichtung der Maschine.
Alles schien normal zu sein. Der Flug trat in die letzte Phase seiner langen Reise von Singapur über Bahrain ein. Kennen fing automatisch an, die Flugverkehrskontrolle in Heathrow darüber zu informieren, dass sich Speedbird 12 im Landeanflug befand.
Seine Augen blieben auf den großen Radarschirm geheftet. Speedbird 12 begann mit dem Sinkflug, die Ziffern der Flughöhe verringerten sich auf dem Bildschirm konstant. »Speedbird eins-zwei frei für zwei-null, Vektor …« Er hielt mitten im Satz inne und registrierte nur am Rande, dass die Flugverkehrskontrolle in Heathrow nach weiteren Informationen fragte. Was er nun auf dem Radarschirm sah, drehte ihm den Magen um. Mit dramatischer Plötzlichkeit verschwand die Kennziffer 12, die vom Transponder der Boeing übertragen wurde, und veränderte sich.
Nun befanden sich anstelle der grünen 12 drei schnell blinkende rote Nullen neben dem Fleck.
Drei rote Nullen waren das internationale Radarsignal für eine Flugzeugentführung.
Mit ruhiger Stimme rief Frank Kennen das Flugzeug: »Speedbird eins-zwei, Sie sind frei für zwei-null. Haben Sie das bestätigt?«
Falls es an Bord Probleme gab, würde die Antwort der Piloten wie ein Routineaustausch klingen. Doch es kam keine Antwort.
Dreißig Sekunden vergingen, und Kennan wiederholte seine Frage.
Noch immer keine Antwort.
Sechzig Sekunden.
Weiter keine Antwort.
Dann, fünfundneunzig Sekunden nach der ersten Meldung, verschwanden die drei roten Nullen vom Bildschirm und wurden von der vertrauten 12 ersetzt. In seinem Kopfhörer vernahm Kennan die Stimme des Kapitäns und atmete erleichtert aus. »Speedbird eins-zwei bestätigt. Der Notfall ist nun vorbei. Bitte alarmieren Sie Heathrow. Wir benötigen Krankenwagen und einen Arzt. Es gibt mehrere Tote und mindestens eine schwer verletzte Person an Bord. Wiederhole: Notfall vorbei. Dürfen wir fortfahren wie angewiesen? Speedbird eins-zwei.«
Der Kapitän hätte ebenso gut hinzufügen können: »Notfall vorbei dank Commander Bond.«
NEUNZIG SEKUNDEN
Ein wenig früher hatte sich James Bond zurückgelehnt und scheinbar entspannt und ruhig auf einem Sitz am Gang auf der Steuerbordseite des Bereichs der Executive Class von Flug BA 12 gesessen.
In Wahrheit war Bond jedoch alles andere als entspannt. Hinter den müden Augen und der zusammengesunkenen Sitzposition arbeitete sein Verstand auf Hochtouren, sein Körper war bereit – angespannt wie eine Sprungfeder.
Jeder genauere Betrachter hätte außerdem die Anspannung hinter den graublauen Augen bemerkt. Von dem Moment an, in dem James Bond in Singapur das Flugzeug betreten hatte, war er auf Ärger vorbereitet gewesen – und nach dem Start in Bahrain sogar noch mehr. Immerhin wusste er, dass die Goldbarren in Bahrain an Bord gebracht worden waren. Das wussten auch die vier verdeckt arbeitenden Männer des Special Air Service, die sich ebenfalls im Flugzeug befanden und taktisch gut verteilt in der ersten, der Executive- und der Touristenklasse saßen.
Nicht nur die Anspannung dieser speziellen Reise machte Bond zu schaffen, sondern auch die Tatsache, dass Flug BA 12 von Singapur sein dritter Langstreckenflug als Sicherheitsbegleiter zum Schutz vor Flugzeugentführungen in ebenso vielen Wochen war. Der Dienst, den er sich mit Mitgliedern des SAS teilte, war die Folge der aktuellen erschreckenden Flut an Entführungen von Flugzeugen aus einem Dutzend Ländern.
Keine einzige Terrororganisation hatte die Verantwortung dafür übernommen, aber die großen Fluglinien verzeichneten bereits einen Passagierrückgang. Panik verbreitete sich, obwohl die Gesellschaften – und sogar die Regierungen – der allgemeinen reisenden Öffentlichkeit beruhigende Worte eingeflüstert hatten.
Bei jedem der jüngsten Fälle waren die Entführer gnadenlos vorgegangen. Tote unter den Passagieren und der Besatzung waren die Regel.
Ein paar der entführten Flugzeuge hatten den Befehl erhalten, zu abgelegenen Flugplätzen zu fliegen, die gut versteckt in gefährlichen, oftmals bergigen Gebieten Europas lagen. In einem Fall war
