превратилась в пар, но сократить его размеры до приемлемых для самолета никак не удавалось.
Аэродинамические данные у такого самолета будут хуже, чем у самолета с поршневым двигателем. Потому что конденсатор увеличит лобовое сопротивление и сведет на нет весь выигрыш в мощности, который может дать паровая турбина.
Первый конфликт произошел спустя три месяца после начала работ над паровой турбиной.
Люлька пришел к Цветкову с очередным вариантом конденсатора, разложил на столе чертежи, расчеты. Тот вгляделся.
– Это уже кое-что.
– А я так думаю, что и это не годится для авиации.
– Конструкция теплообменника может быть самой разнообразной, Архип Михайлович. Работайте, ищите.
– Ну хорошо. Работу продолжим, построим турбину и убедимся в ее бесперспективности. А пока вот что я предлагаю: нужно использовать подогретый в конденсаторе горячий воздух в качестве добавки в общем выхлопе. Это даст выигрыш в тяге и снизит расход горючего, то есть возрастет экономичность установки в целом. Вот расчеты.
– Идея-то, в общем, верная, но ее надо доказать, подтвердить, – смягчился Цветков.
А вечером на дому у Архипа Михайловича, на кухне его коммунальной квартиры, состоялась первая «тайная вечеря», на которой он поделился со своими единомышленниками И.Ф. Козловым, П.С. Петренко, М.А. Тарасовым, П.И. Шевченко соображениями о возможной конструкции авиационного реактивного (он назвал его сначала ракетным) газотурбинного двигателя. Шел 1937 год.
– Одержимые, поешьте, – говорит, улыбаясь, Галина Люлька, ставя на стол большую сковороду с жаренной на сале картошкой, а то умрете вместе со своей идеей.
Паровые турбины не для авиации
Нельзя сказать, что над применением газовой турбины для самолетов в нашей стране до этого никто не думал. Теоретическое обоснование применения газовой турбины в авиации в 1935 году дано профессором Уваровым. Им же в Москве был разработан проект…
Но и паровая, и газовая турбинные разработки тех лет во всех проектах предназначались для вращения пропеллера, то есть для простой замены поршневого мотора, не меняя привычный вид силовой установки самолета. Люлька в своих расчетах опирался на работы по воздушно-реактивному двигателю (ВРД) профессора Б.С. Стечкина, опубликованные в 1929 году, в них он теоретически обосновал идею ВРД без винта. Масса сжатого воздуха, подогретая в камере сгорания и истекавшая из сопла, создавала импульс движения. Как стало известно много поздней, английский инженер Уиттл запатентовал схему такого двигателя в 1930 году, а в 1936 году такие двигатели начинают разрабатывать в Англии и Германии.
Шесть лет понадобилось, чтобы была преодолена инерция привычного старого представления об основном принципе устройства силовой установки самолета.
Даже в конце 1944 года, когда шла Великая Отечественная война и было уже известно, что у противника
