перегрузки, вибрации, и шумы.
После Смортгонского проектирование трансмиссии легло на руки А. Константинову. Оригинальную схему коробки передач АЗЛК-21416 предложил конструктор УКЭР Андрей Новичков. КБ трансмиссий в то время руководил Владимир Длугоканский.
Коробка передач автомобиля АЗЛК-21416
В отличие от базового автомобиля, заднюю подвеску сделали независимой, на косых рычагах, а полуоси – открытыми. Задняя подвеска также имела свои особенности, например рычаги АЗЛК-21416 крепились напрямую к кузову через сайлентблоки, а не через подрамник как на большинстве иномарок. Сами рычаги делали в Тушино из метала толщиной 2,5 – 3 мм. Задний редуктор АЗЛК-21416 упрятан в алюминиевый корпус с трубой-удлинителем для уменьшения вибронагруженности, кронштейн удлинителя и корпус крепят к кузову через резиновые подушки. Правда на первых автомобилях устанавливали обычные двухопорные карданные валы с крестовинами без удлинителя, позже более тяжелый кардан имел одну опору и удлинитель. Сам же редуктор по конструкции аналогичен редуктору «сорокового москвича».
Конструированием, как дифференциала, так и полного привода в целом занимались Д. Дорофеев, А. Новичков, Ю. Степанов и другие конструкторы под руководством Льва Сморгонского. Методом проб и ошибок они изучали различные схемы дифференциалов и других узлов. Некоторые так и остались в виде чертежей, а некоторые были воплощены в металле и проходили испытания на ходовых образцах. Правда, дифференциалы на «Москвичах» появились не сразу. Первые АЗЛК-21416 имели свободную (межколесные дифференциалы без блокировки, межосевой отсутствует) трансмиссию, но от такого варианта инженеры завода АЗЛК быстро отказались, поскольку на скользкой дороге и на дороге с разными коэффициентами сцепления автомобиль был непредсказуемым и практически неуправляемым. Далее машину учили ездить совместно с фирмой FFD (Ferguson Formula Developments). Тогда в Англию отправили один автомобиль АЗЛК-2141, где на него установили трансмиссию с вискомуфтами2. Англичане подготовили их аж пять видов, которые отличались один от одного разной степенью блокировки межосевых и межколесных дифференциалов. Меняя коэффициенты блокировки, инженеры FFD добились разного характера поведения машины. Под действием различных тяговых сил автомобиль приобретал различную степень устойчивости. Однако для производства АЗЛК-21416 требовались узлы, которые могли освоить автомобильная промышленность и оплатить покупатель. В качестве альтернативы были выбраны две основные схемы дифференциалов – Quaife (Квайф) и Torsen (Торсен), причем лучшей считалась вторая. Но поначалу оборудование экспериментального цеха не позволяло изготовить все детали дифференциалов Torsen, поэтому первые опытные образцы АЗЛК-21416 постройки 1987 года были оснащены дифференциалом Quaife. Вскоре возможности экспериментального цеха выросли, что позволило оснащать все последующие полноприводные «Москвичи»
вискомуфта – (или вязкостная муфта) это механическое устройство, которое передаёт вращающий момент посредством вязкой жидкости.
