может произойти катастрофа.
Одна из областей, которую мы будем рассматривать, это человеко-машинная система. Первые шаги в направлении анализа риска таких систем связаны с разработкой систем предупреждения критических режимов, например, полета летательного аппарата. В настоящее время на некоторых отечественных лайнерах установлены такие системы, теоретические основы которых были разработаны в Научно-исследовательском институте авиационного оборудования в г. Жуковском при участии автора. Суть их в том, что они помогают летчику обнаружить режим полета, на котором самолет может потерять устойчивость, управляемость. Эта система может быть либо тактильно-импульсной: когда параметр достигает критического значения, штурвал начинает колебаться; либо иметь голосовое предупреждение; либо световую сигнализацию.
Существуют разные мнения по поводу применения той или иной системы предупреждения и того, нужно ли ее применять вообще. У американцев система предупреждения критических режимов встроена в систему управления и широко применяется в военной авиации. Система предупреждения критических режимов начинает работать с того момента, как только летчик сел в самолет. По мере загрузки самолета вычисляется и высвечивается на индикаторе значение массы, которая не должна быть больше, чем положено самолету на взлете. Груз можно сложить по-разному, и тогда центровка у самолета будет разная: она может быть нарушена, тогда взлет самолета будет невозможен. Каждая система подлежит расчету, анализу, синтезу, потому что каждая из них обладает своими особенностями. Например, можно ли допускать, чтобы перегрузка была равна максимально допустимой? Нет, должен быть запас. В чем он проявляется и как его рассчитать, всем этим занимаются теоретики (расчетчики). Поэтому когда говорят о том, что создана теория, подразумевают, что создан математический аппарат, который позволяет просчитать основные элементы таких систем.
Теоретические расчеты не являются окончательными. Это, по существу, этап, который называется научно-исследовательской работой. Мы создаем модель, разрабатываем теоретические основы расчетов, проводим расчеты, но гарантий при этом не даем, потому что на практике может не все сойтись. Для этого существует следующий этап: полунатурные испытания. И третий этап – эксплуатационный: после того, как мы устанавливаем готовый образец системы предупреждения критических режимов на самолет, набираем статистику, корректируем окончательный вариант системы.
Погрешности, допущенные человеком на любом из указанных этапов реализации системы, обусловливают различные системные потери, риски, катастрофы человека.
В процессе жизнедеятельности возникает важная проблема для человека – достижение наилучшего или оптимального состояния жизнедеятельности при максимальной самоотдаче, и как итог – достижение духовного могущества, материальной обеспеченности. Максимальные и минимальные
