По части трансмиссии, рулевого механизма и общей конструкции мой опыт в паровых машинах был кстати. Сложнейшей проблемой было получение искры и лишний вес.
Мою первую мотоколяску я закончил в 1892 году, но обкатать её удалось не ранее весны следующего года. Два цилиндра диаметром 2,5 дюйма и ходом поршня 6 дюймов располагались рядом над задней осью. Я сделал их из выхлопной трубы купленного парового двигателя. Они развивали около 4 лошадиных сил. Мощность от мотора передавалась ремнём на вал, а от него цепью – на заднее колесо. Коляска была 2-местной, сиденья монтировались на поперечных балках и эллиптических рессорах. Две скорости, 10 и 20 миль в час, переключались движением ремня с помощью рычага сцепления, расположенным перед сиденьем водителя. В переднем положении рычага – высокая скорость, в заднем – низкая; в правом – холостые обороты. Чтобы завести мотор, его надо было провернуть при свободном сцеплении; чтобы заглушить – освободить сцепление и нажать педаль тормоза. Заднего хода не было, скорость регулировалась дросселем.
Колёса были велосипедными, на спицах, с резиновыми покрышками. Маховик я отлил по собственному образцу, и все остальные детали я сделал сам. Для рам, сидений и рессор я купил железную мастерскую. По ходу выявилась необходимость дифференциала, который при повороте передавал бы крутящий момент равномерно на оба задних колеса. Общий вес машины был около 500 фунтов. Бак под сиденьем вмещал 3 галлона бензина, который поступал в мотор через трубочку и смесительный клапан. Воспламенение производилось электрической искрой. Первый мотор был с воздушным охлаждением. Точнее, охлаждения просто не было. Через час или более работы мотор перегревался, и вскоре я сделал вокруг цилиндров водяную рубашку.
Почти все эти приспособления продумывались заранее. Так я делаю всегда. Сначала вычерчиваю план, затем по плану выполняю каждую деталь. Иначе – громадные потери на переделках по ходу работы, и конечное изделие выйдет нескладным, непропорциональным. Многие изобретатели погорели из-за непонимания важности планирования.
Величайшей производственной проблемой было достать нужные материалы. Вторая проблема – инструменты. Доводки и изменения в деталях иногда приходилось делать, но больше всего досаждала нехватка времени и денег на исследования, чтобы каждую деталь делать из наиболее подходящего материала. И всё же, к моему великому удовольствию, весной 1893 года моя коляска поехала, показывая направление дальнейшей работы.
Глава II. Уроки бизнеса
Моя мотоколяска была первым и долгое время единственным автомобилем в Детройте. Она воспринималась как тарахтящее чудище, пугавшее лошадей. К тому же она была причиной беспорядков: остановка в городе моментально собирала толпу. Стоило отойти на минуту – обязательно кто-нибудь пытался разобраться в ней и прокатиться. Надо было привязывать её цепью к фонарным столбам. И, естественно, не обошлось без полиции. В те дни ещё не было законов
