Eyth, ein hervorragender Agent der Kapitalkultur in den primitiven Ländern, schließt bezeichnenderweise seine meisterhafte Skizze über Ägypten, der wir die Hauptdaten entnommen haben, mit dem folgenden imperialistischen Glaubensbekenntnis: "Was uns diese Vergangenheit lehrt, ist auch für die Zukunft von zwingender Bedeutung: Europa muß und wird, wenn auch nicht ohne Kämpfe jeder Art, in denen sich Recht und Unrecht kaum mehr unterscheiden lassen und in denen das politische und historische Recht oft genug gleichbedeutend sein müßte mit dem Unglück von Millionen, das politische Unrecht gleichbedeutend sein mag mit ihrer Rettung - Europa muß seine feste Hand auf jene Länder legen, die nicht mehr fähig sind, aus eigener Kraft das Leben unserer Zeit zu leben, und die festeste Hand wird, wie überall in der Welt, auch an den Ufern des Nils den Wirren ein Ende machen." (l.c. S. 247.) Wie die "Ordnung" aussieht, die England "an den Ufern des Nils" schuf, darüber gibt Rothstein, l.c., genügenden Aufschluß.
252 Die anglo-indische Regierung erteilte schon zu Beginn der 30er Jahre dem Colonel Chesney den Auftrag, den Euphrat auf seine Schiffbarkeit behufs Erzielung einer möglichst kurzen Verbindung zwischen denn Mittelmeer und dem Persischen Golf bzw. Indien zu untersuchen. Nach einer vorläufigen Rekognoszierungstour im Winter 1831 fand nach umständlichen Vorbereitungen die eigentliche Expedition in den Jahren 1835-1837 statt. Im Anschluß hieran wurden größere Teile des östlichen Mesopotamien von englischen Offizieren und Beamten erforscht und aufgenommen. Diese Arbeiten zogen sich bis zum Jahre 1866 hin, ohne für die englische Regierung ein praktisches Ergebnis erzielt zu haben. Der Gedanke, eine Verbindungsstraße vom Mittelmeer über den Persischen Golf nach Indien herzustellen, wurde später von England in anderer Form wieder aufgenommen, nämlich durch der Plan der Tigris-Eisenbahn. 1879 macht Cameron im Auftrage der englischen Regierung eine Reise durch Mesopotamien, um die Trasse für die projektierte Bahn zu studieren. (Siehe Max Freiherr von Oppenheim: Vom Mittelmeer zum Persischen Golf durch den Hauran, die Syrische Wüste und Mesapotamien, Bd. II, S. 5 u. 36.)
253 Siehe Schneider: Die deutsche Bagdadbahn, 1900, S. 3.
254 Saling, Börsenjahrbuch 1911/12, S. 2211.
255 Siehe Saling: l.c. S. 360 u. 361. Über den gesamten Zuschuß zum Eisenbahnbau in der Türkei, den die türkische Regierung dem internationalen Kapital leisten mußte, gibt der Ingenieur Pressel aus Württemberg, der an diesen Geschäften in der europäischen Türkei als Gehilfe des Barons von Hirsch zum Teil selbst tätig war, die folgende hübsche Rechnung:
| Länge Kilometer | bezahlte Garantie Fr. | |
| Die drei Linien der europäischen Türkei | 1.888.8 | 33.099.352 |
| Das bis 1900 ausgeführte Netz der asiatischen Türkei | 2.513,2 | 53.811.538 |
| Kommissionen und andere an die Dette Publique bezahlte Kosten im Dienste der Kilometergarantie | 9.351.209 | |
| ------------------------ | ||
| zusammen | 96.262.099 | |
Dies alles wohlgemerkt nur bis Ende 1899, seit welchem Datum die Kilometergarantie zum Teil erst gezahlt wird. Von den 74 Sandschaks der asiatischen Türkei waren schon damals nicht weniger als 28 mit ihrem Zehnten für die Kilometergarantie verpfändet. Und mit all diesem Zuschuß waren seit dem Jahre 1856 bis 1900 im ganzen 2.513 Kilometer in der asiatischen Türkei geschaffen. (Siehe W. von Pressel: Les chemins de fer en Turquie d'Asie, Zürich 1900, S. 59.)
Von den Manipulationen der Eisenbahngesellschaften auf Kosten der Türkei gibt Pressel als Sachverständiger übrigens die folgende Probe:
Er behauptet, daß die Anatalische Gesellschaft in der Konzession von 1893 erst die Bahn über Angora nach Bagdad zu leiten versprach, dann die Unausführbarkeit ihres eigenen Planes erklärte, um diese durch Kilometergarantie sichergestellte Linie ihrem Schicksal zu überlassen und eine andere Route über Konia in Angriff zu nehmen. "Im Augenblick, wo es den Gesellschaften gelungen sein wird, die Linie Smyrna – Aidin – Diner zu erwerben, werden sie die Verlängerung bis zur Linie Konia fordern. Und nachdem diese Zweiglinie vollzogen sein wird, werden die Gesellschaften Himmel und Hölle in Bewegung setzen, um den Warenverkehr zu zwingen, diese neue Route zu nehmen, die keine Kilometergarantie hat und die, was noch wichtiger, in keinem Fall ihre Einkünfte mit der Regierung teilen muß, während die anderen Linien von einer gewissen Höhe der Bruttoeinnahmen einen Teil des Überschusses an die Regierung abführen müssen. Resultat: Die Regierung wird an der Linie Aidin nichts einnehmen, und die Gesellschaften werden Millionen einstreichen. Die Regierung wird für die Linien Kassaba und Angora fast den ganzen Betrag der Kilometergarantie zahlen und wird nicht erhoffen dürfen, von dem ihr im Vertrag zugesicherten 25prozentigen Anteil an dem Überschuß über 15.000 Franc Bruttoeinnahme je profitieren zu können." (l.c., S. 7.)
256 Siehe Charles Morawitz: Die Türkei im Spiegel ihrer Finanzen, 1903, S. 84.
257 "Übrigens ist in diesem Lande alles schwierig und verzwickt. Will die Regierung ein Monopol auf Zigarettenpapier oder Spielkarten schaffen, gleich sind Frankreich und Österreich-Ungarn da, um im Interesse ihres Handels ein Veto einzulegen. Handelt es sich um Petroleum, so wird Rußland Einwände erheben, und selbst die am wenigsten interessierten Mächte werden ihre Zustimmung zu irgendeiner Sache von irgendwelchen Regelungen abhängig machen. Der Türkei ergeht es wie Sancho Pansa bei seiner Mahlzeit: Sooft der Finanzminister eine Sache angreifen will, erhebt sich irgendein Diplomat, um ihm in den Arm zu fallen und sein Veto entgegenzuhalten." (Morawitz: l.c. S. 70.)
258 Und nicht nur in England. "Schon 1859 hatte eine durch ganz Deutschland verbreitete Flugschrift, als deren Verfasser man den Fabrikanten Diergardt aus Viersen bezeichnete, die eindringliche Mahnung an Deutschland gerichtet, sich des ostasiatischen Marktes rechtzeitig zu versichern. Es gab nur ein Mittel, um den Japanern, überhaupt den Ostasiaten gegenüber handelspolitisch etwas zu erreichen, das ist militärische Machtentfaltung. Die aus dem Sparpfennig des Volkes erbaute deutsche Flotte war ein Jugendtraum gewesen. Sie war längst durch Hannibal Fischer versteigert. Preußen hatte einige Schiffe, freilich keine imponierende Marinemacht. Man entschloß sich aber, ein Geschwader auszurüsten, um in Ostasien Handelsvertragsverhandlungen anzuknüpfen. Die Führung der Mission, welche auch wissenschaftliche Zwecke verfolgte, erhielt einer der fähigsten und besonnensten preußischen Staatsmänner, Graf zu Eulenburg. Derselbe führte seinen Auftrag unter den schwierigsten Verhältnissen mit großem Geschick durch. Auf den Plan, damals auch mit den Hawaiischen Inseln Vertragsbeziehungen anzuknüpfen, mußte man verzichten. Im übrigen erreichte die Expedition ihren Zweck. Trotzdem die Berliner Presse damals alles besser wußte und bei jeder Nachricht über eingetretene Schwierigkeiten erklärte, das habe man längst vorausgesehen und alle solche Ausgaben für Flottendemonstrationen seien eine Verschwendung der Mittel der Steuerzahler, läßt sich das Ministerium der neuen Ära nicht irremachen. Den Nachfolgern wurde die Genugtuung des Erfolges zuteil." (W. Lotz: Die Ideen der deutschen Handelspolitik, S. 80.)
259 "Une négociation officielle fut ouverte (zwischen der französischen und der englischen Regierung, nachdem Michel Chevalier mit Rich. Cobden die vorbereitenden Schritte getan hatte) au bout de peu de jours: elle fut conduite
